VRLeaksin yli kahdeksan vuotta jatkunut toiminta loppuu maanantaina 3. helmikuuta 2020 klo 23.59. VRLeaks on tehnyt sen, mitä varten koko sivusto perustettiin vuonna 2011.
TIEDOTE 3.2.2020 klo 10.00
Haluan kiittää kaikkia VRLeaksin toimittajia, avustajia ja kaikkia muita ihmisiä, jotka tämän mahdollistivat.
Tämä on ollut hieno polku, jonka ytimessä olen saanut etuoikeutetusti olla mukana, ja josta toivon mukaan on ollut eri tahoille hyötyäkin.
Olemme noudattaneet aina Julkisen sanan neuvoston laatimia Journalistin ohjeita ja pitäneet yllä hyvää journalistista tapaa, vaikkemme ole olleetkaan JSN:n jäsen.
Kiitos teille kaikille liki 800.000 lukijalle, jotka VRLeaksin juttuja lukivat.
Sivusto jää olemaan, mutta uusia juttuja emme enää tee, eikä kommentointi ole mahdollista 3. helmikuuta 2020 klo 23.59 jälkeen.
VR:n rooli aktiivisena matkaketjujen rakentajana selittynee yhtiön halulla laajentaa liiketoimintaansa kattamaan matkaketjut ja MaaS-operointi VR-lähtöisesti. VRLeaksin lähteiden mukaan pelko VR:n monopolin laajenemisesta on aiheellinen.
Matkaketjujen tarkoituksena on paketoida asiakkaan matka yhdeksi kokonaisuudeksi, mikä tarkoittaa yhden matkalipun kelpoisuutta koko matkan osalta kaikissa liikennevälineissä. Matkaketju tarkoittaa siten yksittäisen matkan muodostumista käyttäen kaikkia liikennevälineitä omasta autosta taksiin ja linja-autosta junaan. Matkaketjujen teknistä toteutusta varten tarvitaan lisäksi erillisiä Mobility as a Service (MaaS) –operaattoreita, joiden toiminnan perusajatus on pitkälti sama kuin matkapuhelinoperaattoreiden: matka tai puhelu ovat palveluita, joiden tuottamiseen ja niiden mahdollistamiseksi tarvitaan operaattoreita. Matkaketjujen osalta MaaS-operaattoritoiminta voi koostua yksittäisten lippujen lipunmyyntikanavien toteutuksesta aina matkaketjukokonaisuuden täydelliseen hallintaan asti, joista juuri viimeksi mainittu olisi VR:n suunnitelmissa.
Katso oheinen animaatio matkaketjuista (33 sek.).
VR:N MONOPOLIN LAAJENTAMISSUUNNITELMAT
VR:n tähtäimenä olisi laajentaa monopoliaan nykyisestä kuljetusyhtiöstä matkaketjujen hallitsijaksi MaaS-palveluiden myötä. Liikenneministeri Anne Berner (kesk.) on kertonut hallituksen tavoitteesta avata rautateiden henkilöliikenteen kilpailu tämän hallituskauden aikana, mutta VR:n suunnitelma laajentua myös MaaS-operaattoriksi ja lopulta MaaS-markkinan ainoaksi toimijaksi on vastoin liikenneministerin esittämää selkeää tavoitetta. VRLeaksin saamien tietojen mukaan liikenneministeri Berner ei ole edes tietoinen VR:n suunnitelmista laajentaa toimintaansa siten, että se saavuttaisi monopolin myös MaaS-markkinoilla. VRLeaksin haastattelemien lähteiden mukaan tämä on paitsi aiheellinen myös todellinen pelko.
VR:n liiketoiminnan laajentuminen MaaS-markkinajohtajaksi on mahdollista kilpailijoihin nähden yhtiön ylivoimaisen omavaraisuuden turvin, jolloin VR voi tehdä tarvittaessa tappiota niin pitkään, kunnes markkinoille tuloa yrittäneet muut toimijat ovat vetäytyneet kokonaan MaaS-operaattoritoiminnasta.
VRLeaksin tietojen mukaan VR:n tavoitteena on sulkea VR:n omien lippujen jakelu- ja myyntikanavat muilta toimijoilta täysin ja toisaalta ottaa omiin jakelukanaviinsa myyntiin muiden joukkoliikennetoimijoiden lipputuotteet. MaaS Global Oy:n toimitusjohtaja Sampo Hietanen pitää VR-keskeisyyttä koko MaaS-markkinan riskinä.
– VR voisi ajatella, että mitä jos he tekisivät tämän kaiken itse. ”Kaikki integroituu minuun, mutta minä en integroidu kehenkään” –ajattelu. Pidän tätä riskinä, jos tällainen toteutuu. Kyllä tällaisesta pelkoja on ollut.
– Näkemykseni mukaan olisi aika vaikeaa, jos yhdellä paikallisella toimijalla on monopoli ja sitä hyödynnettäisi MaaS-puolella. En usko, enkä toivo näin, mutta se olisi vaikea tilanne.
– Jos leikitään ajatuksella, että VR haluaisi olla MaaS-operaattori, eikä se antaisi junia (paikkoja junista) muiden myyntiin, etteivät he parantaisi näin muiden palveluita vahingossakaan. Minkälaisia vaihtoehtoisia MaaS-palveluita me Suomeen saisimme – emme minkäänlaisia. Eikö kuluttajille pitäisi antaa valta valita heille sopivin palvelu laajasta kirjosta erilaisia palveluita?
VR EI VASTAA KYSYMYKSEEN TEKES-RAHOITUKSESTA, EIKÄ AVAA RAJAPINTOJAAN MUILLE
VR haki ja sille myönnettiin Tekesiltä rahoitusta Ovelta ovelle –projektiinsa. Tekesin rahoituksen yhtenä myöntöedellytyksenä oli avoimien lipunmyyntirajapintojen toteuttaminen, jotta myös muut MaaS-operaattorit voivat tuoda VR:n lipputuotteet kanaviensa myyntiin. VR ei kuitenkaan syyskuussa järjestettyä Hackathon-tapahtuman koeluenteisuutta lukuun ottamatta ole avannut rajapintoja muille alan toimijoille, eikä VRLeaksin tietojen mukaan tämän vuoksi ottanut vastaan Tekesin myöntämää rahoitusta.
VRLeaksin kysyessä VR:ltä Tekes-rahoituksesta ja MaaS-markkinoiden toimivuuteen olennaisesti liittyvistä rajapinnoista, VR:n yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu ei vastannut VRLeaksin kysymyksiin. Sen sijaan hän viittasi muissa medioissa aiemmin uutisoituihin ja VR:n verkkosivuilla oleviin tietoihin VR:n osuudesta matkaketjuissa.
– Vuoden verran on avattu erilaisia rajapintoja ja (rajapintojen avaamista varten) Tekes-rahaa saatu. Me kaikki muut MaaS-operaattorit olemme todenneet rajapinnat toimiviksi. Teknisesti nämä ovat tehtävissä, mutta VR ei ainakaan vielä ole avannut omia rajapintojaan meille. Sopimusta (VR:n kanssa) ei olla saatu, eikä myöskään mitään aikataulua siitä. VR vetoaa esimerkiksi vastuukysymyksiin, vaikka todellisuudessa kyse ei ole sen monimutkaisemmasta asiasta kuin että haluamme ostaa heiltä lippuja yritysasiakkaana.
– Vaihtoehtoisesti voisimme jälleenmyydä heidän lippujaan, kuten jo olemassa olevat jälleenmyyjät. Olemme kuukausien ajan toistuvasti turhaan pyytäneet olemassa olevia vakiosopimuksia kyseisiä yhteistyömalleja varten, MaaS Globalin Sampo Hietanen taustoittaa.
Hietasen mukaan VR:n toiminta ja rajapintojen avaamattomuus luovat aiheellisen pelon siitä, että VR voi käyttää henkilöjunaliikenteen monopoliasemaansa hyödyksi saavuttaakseen monopoliaseman myös MaaS-markkinoilla. Tätä pidetään erittäin huonona vaihtoehtona matkaketju- ja MaaS-markkinoiden kilpailun avoimuuden kannalta varsinkin, kun Suomi pyrkii samaan aikaan MaaS-markkinoiden edelläkävijäksi koko maailmassa.
MaaS-palveluita tulevaisuudessa niin ikään tarjoavan Tuup Oy:n toimitusjohtaja Pekka Möttö on kommenteissaan pidättyväisempi.
– VR:n rooli Suomessa on oleellinen osa liikkumisverkkoa ja tästä johtuen VR on ottanut veturiroolin matkaketjujen luonnissa.
– Tuup Oy oli VR:n järjestämässä Hackathonissa. Koska me MaaS-operaattorina tuomme ketjuun lisäarvoa, pääsemme VR:n kanssa yhteistyöhön, kuten kaikki muutkin lisäarvontuojat.
LIITYNTÄPYSÄKÖINTI OSAKSI VR:N MATKAKETJULIIKETOIMINTAA?
VR:n sisäinen suunnitelma ryhtymisestä MaaS-operaattoriksi on jo niin pitkällä, että yhtiö on alkanut suunnitella laajentumista myös liityntäpysäköinnin palveluntarjoajaksi. VR:llä on omistuksessaan merkittäviä maa-alueita asemien läheisyydessä, joten laajeneminen pysäköintiliiketoimintaan on yhtiölle luontaista ja toisaalta myös liiketaloudellisesti järkevää, sillä VR:n kilpailijoilla ei tällaista etua puolellaan ole. Liityntäpysäköinti ja oman auton käyttö ovat myös kiinteä osa toimivaa matkaketjua.
VR:n tarkoituksena on yhdistää liityntäpysäköinti osaksi matkaketjuja siten, että se sisältyy asiakkaan matkalippuun. VR:n suunnitelmien mukaan liityntäpysäköinnillä ei ole tarkoituksena luoda yhtiölle suurta kassavirtaa, vaan ennen kaikkea tehdä siitä osa yhtenäistä matkaketjua, jonka osapuolina ovat VR ja VR.
Kilpailijoiden kannalta VR:n strategia voi tarkoittaa sitä, että VR:n avoimelta näyttävät suunnitelmat voivat johtaa aiempaakin sulkeutuneempiin joukkoliikennemarkkinoihin, jolloin takseille ja linja-autoyrityksille jäisivät vain rippeet matkaketjujen liiketoiminnasta muodostuneesta kassavirrasta, VR:n hallitessa sekä matkustajia kuljettavana yhtiönä rautatiemarkkinaa että koko MaaS-markkinaa sen ainoana tosiasiallisena toimijana.
VRLeaksin useista lähteistä saamien tietojen mukaan VR pyrkii nimenomaisesti käyttämään nykyistä monopoliasemaansa saavuttaakseen toisen. VR:n tarkoituksena ei ole päästää muita toimijoita jakamaan MaaS-markkinaa sen jälkeen, kun yhtiö on saavuttanut tavoitteensa.
Mikä matkaketju? Mikä MaaS?
Matkaketju mahdollistaa usean liikennevälineen hyödyntämisen yksittäisen matkan osalta.
Oma auto, taksit, linja-autot ja juna muodostavat yhdessä matkaketjukokonaisuuden.
MaaS (Mobility as a Service) mahdollistaa matkaketjun paketoinnin yhdeksi kokonaispalveluksi.
MaaS-operaattorit tarjoavat matkustamisen kokonaispalveluna. Matkustajan kannalta tämä tarkoittaa käytännössä yhtä, matkaketjun kaikkiin liikennevälineisiin kelpaavaa matkalippua.
—
VRLeaks
—
PÄÄTOIMITTAJAN KOMMENTTI – KUN MIKÄÄN EI RIITÄ
Kuultuani tänä syksynä ensimmäistä kertaa väitteen VR:n tavoitteesta pyrkiä MaaS-markkinoiden ainoaksi toimijaksi ja luoda niiden kautta itselleen toinenkin tukeva monopoli, en voinut kuin hämmästellä yhtiön suunnitelmia. Tuoreessa muistissa oli vielä VR:n elokuussa pikaisesti koollekutsuma mediatilaisuus, jossa yhtiön oli tarkoitus kertoa tulevista junavuorolisäyksistään ympäri maan. Valtio-omistaja kuitenkin puhalsi pelin poikki pari tuntia VR:n medialle lähettämän kutsun jälkeen ja VR kertoi sittemmin, että mediatilaisuus pidetään myöhemmin ilmoitettavana ajankohtana. Tätä mediatilaisuutta ei lopulta koskaan järjestetty.
VR:n mediatilaisuuden tarkoitus oli voittaa kissa-hiiri-leikki liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) kanssa ja saada VR – junaliikenteen yksinoikeudestaan huolimatta – näyttämään siltä, että yhtiö haluaa hyväntahtoisesti ja oma-aloitteisesti lisätä junatarjontaansa Suomessa. VR:llä oli ketunhäntä kainalossa, sillä yhtiö olisi halunnut solmia LVM:n kanssa vähintään kolmivuotisen sopimuksen junien osto- ja velvoiteliikenteestä. LVM:ssä oltiin kuitenkin hereillä, eikä VR:n toiveeseen suostuttu – LVM teki VR:n kanssa ainoastaan yksivuotisen, joulukuuhun 2017 voimassa olevan sopimuksen, sillä liikenneministeri Anne Berner (kesk.) on asettanut tavoitteeksi, että rautateiden henkilöliikenne avataan tällä hallituskaudella kilpailulle. Tämä ei olisi onnistunut, mikäli VR olisi saanut hyväntahtoisen kädenojennuksensa – ja siihen olennaisesti liittyvän pitkän sopimuksen – LVM:ssä läpi.
VR:ää ei kuitenkaan pidä syyttää tästä. Päinvastoin, VR toimii juuri niin kuin monopoliyhtiön tulee parhaimmillaan yhtiön itsensä kannalta toimia: se maksimoi voitot minimoimalla tarjonnan ja pitää viimeiseen asti kiinni monopolistaan. Monopoli muuttuu ajan myötä ahneesta entistäkin ahneemmaksi ja sen nälkä kasvaa kasvamistaan. Tämä ei kuitenkaan ole VR:n syy, se on monopolin luonnonlaki. Kun mikään ei riitä.
Liikenne- ja viestintäministeriö LVM tiedotti eilen päässeensä sopuun VR:n ensi vuoden osto- ja velvoiteliikenteestä. Sopimus ei tarkoita VR:n oman liikenteen lisäämistä, päinvastoin se voi karsia markkinaehtoista liikennettään yksinoikeudesta huolimatta.
LVM ja VR tiedottivat 29.9.2016, että VR:n velvoiteliikennettä lisätään eri reiteillä ympäri Suomen. Vastoin yleistä käsitystä VR ei ole nyt lisäämässä omaa, markkinaehtoista junatarjontaansa missään päin Suomea, kuten se ei ole tehnyt kertaakaan koko 21-vuotisen yhtiömuotoisen historiansa aikana. Eilen uutisoidut junavuorojen lisäykset koskevat vain niin sanotun velvoiteliikenteen junavuoroja, joita VR liikennöi vastineeksi yksinoikeudestaan.
Julkisuudessa on esitetty arvailuja, että ministeriö ei olisi sallinut VR:n markkinaehtoisen vuorotarjonnan lisäämistä. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, sillä VR voi halutessaan lisätä omaa markkinaehtoista liikennettään kaikkialla Suomessa, ja velvoiteliikennettään siltä osin kuin se yksinoikeussopimuksen myötä on mahdollista. Mitään estettä VR:n oman liikenteen lisäämiselle ei näin ole ollut olemassa.
Markkinaehtoinen junaliikenne käsittää VR:n vilkkaimmat reitit Suomessa, joiden tarjontaa VR voi halutessaan muuttaa tai jopa heikentää sitä, kuten se on tähän asti tehnyt. VR:n alkuperäisen suunnitelmaan mukaan se olisi suostunut velvoiteliikenteen lisäämiseen vain, jos LVM olisi hyväksynyt VR:n ehdotuksen kolmen vuoden osto- ja velvoiteliikennesopimuksesta. Koska LVM:n tavoitteena on purkaa VR:n henkilöliikenteen yksinoikeus tämän hallituskauden aikana, LVM ei halunnut tehdä VR:n kanssa yhtä vuotta pidempää sopimusta velvoiteliikenteestä.
VELVOITELIIKENNE-TERMI LÄHTÖKOHTAISESTI KEINOTEKOINEN – KYSEESSÄ ON VR:N KYTKYKAUPPA
VR ei harjoita tappiollista junaliikennettä millään rataosalla Suomessa. VR:n yksinoikeussopimukseen on kirjattu VR:n velvoite liikennöidä tappiollisia junavuoroja sellaisilla rataosilla, joiden lipputulot eivät laskennallisesti riitä kattamaan liikennöinnistä koituvia kustannuksia. VR:n yksinoikeussopimuksessa tämän liikenteen arvoksi on kirjattu enintään 20 miljoonaa euroa vuodessa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että VR harjoittaisi sellaista liikennettä, mistä aiheutuisi sille suorat, 20 miljoonan euron vuotuiset tappiot. Suuri osa velvoiteliikenteen junamatkustajista käyttää matkaketjussaan myös VR:n markkinaehtoista liikennettä, mikä laskentatavasta riippuen riittää kattamaan VR:n velvoiteliikenteestä muodostuneet kulut.
Helsingin Sanomatuutisoi, ettei LVM halua sitoutua VR:n kanssa pitkiin, yli vuoden mittaisiin osto- ja velvoiteliikennesopimuksiin, sillä tällaiset pitkät VR:n ehdottamat sopimukset muistuttavat puhelinliittymien kytkykauppaa, eikä niitä voi muuttaa markkinatilanteen mahdollisesti muuttuessa helposti.
VR ON VOITTOA TAVOITTELEVA OSAKEYHTIÖ, EI YLEISHYÖDYLLINEN YHTEISÖ
Kun VR:n nykyinen vuoteen 2019, ja sittemmin vuoteen 2024 jatkettu, yksinoikeussopimus oli allekirjoitettu, VR:n toimivalle johdolle järjestettiin erillinen juhlatilaisuus yhtiön pääkonttorissa. Yksinoikeussopimus allekirjoitettiin 2009, eli samana vuonna kuin VR:n liikevoittoon perustuva yhtiön toimivan johdon kannustinjärjestelmä otettiin käyttöön. VR:n liikevoitto on pyritty maksimoimaan mm. sijoitustoiminnalla ja kiinteistöjen myynnillä, liiketoiminnan painopisteen ollessa vasta toissijaisesti rautatieliikenteen operoinnissa; VR:n muut tuotot ovat kompensoineet operatiivisen toiminnan kumulatiivisen tappion vuosina 2009-2015. Tästä huolimatta VR:n toimiva johto on saanut kannustimensa, vaikka VR:n liikevoitto on koostunut pääosin muusta kuin ydinliiketoiminnasta.
Jotta edellä kuvattu tuloksentekotapa –rautatieliikenteen kustannuksella, mutta yhtiön toimivan johdon kannustimet maksimoiden– voisi jatkua ennallaan, VR tarvitsee siihen monopolia. Mikäli VR toimii niin kuin se on aiemmin toiminut, se ei tule lisäämään omaa junatarjontaansa yksinoikeussopimuksen voimassaolon aikana, vaan päinvastoin se voi lakkauttaa merkittävästi omia junavuorojaan, kuten edellä on kerrottu.
EDES VR:LLE MÄÄRÄTTY VELVOITELIIKENNE EI ESTÄNYT JUNAVUOROJEN LAKKAUTTAMISTA
Kun VR kaksi vuotta sitten kertoi aikeistaan lopettaa pysähdykset Etelä-Savon Haukivuorella, VR:n onnistui yksinoikeussopimuksestaan huolimatta lakkauttaa tässä yhteydessä kaksi velvoitejunavuoroa Kouvola–Kuopio-väliltä. VR:n silloinen hallintoneuvoston puheenjohtaja Kari Rajamäki (sd.) kertoi Itä-Savonhaastattelussa 14.5.2014, että asiassa oli tapahtunut muotovirhe, ja että junien pysähtyminen Haukivuorella tulee jatkumaan entisellään.
Kahden kuukauden kuluttua tästä Haukivuoren pysähdykset lakkautettiin paitsi VR:n markkinaehtoisten junien, myös velvoiteliikennejunien osalta, sillä LVM:n määrittämät velvoitejunat osuivat päivän hiljaisimpiin matkustusajankohtiin, eikä näiden kahden junan kulussaoloa ollut taloudellisesti järkevää jatkaa.
Monopolistaan huolimatta VR on jakanut valtiolle osinkoa seitsemän viimeisimmän tilikauden aikana vain kolmesti. Kannustinjärjestelmä on tuottanut yhtiön toimivalle johdolle tasaisemmin kuin mitä VR on tuottanut valtiolle osinkoina.
FAKTA
VR ei ole lisäämässä omaa liikennettään missään päin Suomea
VR:n yksinoikeuden vastineena harjoittama velvoiteliikenne ei aiheuta VR:lle 20 miljoonan euron vuosittaisia tappioita sen syöttövaikutuksesta markkinaehtoiseen liikenteeseen johtuen.
Yksinoikeudesta huolimatta VR voi lakkauttaa markkinaehtoisia junavuoroja, kuten se on tehnyt tähänkin asti.
Markkinaehtoisen liikenteen kulut katetaan matkalipputuloin.
VR-Yhtymä Oy kutsui tiedotusvälineiden edustajat mediatilaisuuteen 19.8.2016. Tilaisuuden järjestäminen tuli yllätyksenä Liikenne- ja viestintäministeriölle, minkä johdosta koko tilaisuus peruttiin kahden tunnin kuluttua sen koolle kutsumisesta.
Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) lähetti kaupungeille, ELY-keskuksille, VR:lle ja muille sidosryhmille kutsun 29.8.2016 järjestettävään keskustelutilaisuuteen, jossa oli tarkoituksena käydä läpi rautateiden osto- ja velvoiteliikennettä tulevaisuudessa. Kutsu lähetettiin 16.8.2016. Jo 19.8.2016 VR lähetti tiedotusvälineille kutsun omaan mediatilaisuuteensa, jossa VR:n tarkoituksena oli kertoa jo kertaalleen lakkauttamiensa osto- ja velvoitejunavuorojen mahdollisesta palauttamisesta. VRLeaksin saamien tietojen mukaan liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) oli kieltänyt VR:ää pitämästä tiedotustilaisuutta, sillä mitään muita osapuolia osto- ja velvoiteliikenteen osalta ei oltu ehditty kuulla ennen LVM:n järjestämää keskustelutilaisuutta.
VR ja Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä (HSL) allekirjoittivat keväällä 2016 sopimuksen HSL-alueen lähijunaliikenteen operoinnista vuoteen 2021 saakka. VR:n ja HSL:n välinen sopimus merkitsee HSL:lle noin 30 miljoonan euron säästöjä aiempaan verrattuna sopimuskauden ajan. VR:lle tämä ei tarkoita 30 miljoonan euron lisäkuluja, sillä VR on saavuttanut vastaavat kustannussäästöt henkilöstön irtisanomisin. Koska HSL ei olisi ehtinyt valmistella junaliikenteen kilpailutusta riittävässä laajuudessa ennen VR:n ja HSL:n välisen ja vuoteen 2018 ulottuvan ostoliikennesopimuksen katkeamista, HSL:n vaihtoehtoina rautatieliikenteen operaattoriksi uudessa sopimuksessa oli vain VR. VRLeaksin saamien tietojen mukaan edellä kuvattu kiiretilanne kilpailutuksen osalta tiedostettiin VR:llä hyvin ja tämän johdosta VR laati HSL:lle aiempaa edullisemman sopimuksen ja sai vastineeksi yksinoikeuden HSL-alueen liikenteessä tuleviksi vuosiksi.
VR yritti käyttää samaa edellä kerrottua toimintatapaa myös LVM:n kanssa järjestämällä oman tiedotustilaisuutensa 19.8.2016 ja kertomalla osto- ja velvoitejunaliikenteen palauttamisesta sille tasolle, jolla se oli ennen ministeriön ostoliikennemäärärahojen leikkausten voimaantuloa 27.3.2016 alkaen. Laskennallisesti VR olisi ottanut hoidettavakseen noin 20 miljoonan euron velvoiteliikenteen. Vastavuoroisesti VR olisi halunnut osto- ja velvoiteliikennesopimusten pidentämistä hallituskausien mittaisiksi, jotta liikenteen suunnittelu ja ennakointi olisi pitkäjänteisempää.
Osakeyhtiölain mukaan osakeyhtiön tehtävänä on tuottaa voittoa omistajalleen, mikäli yhtiöjärjestyksessä ei määrätä toisin. VR:n tapauksessa kyse on tästä, eikä VR:n yhtiöjärjestyksessä määrätä toisin. VR:n liikennöinti ei ole tappiollista, sillä tästä pitää huolen VR:n yksinoikeussopimus, jolla katetaan yksittäisten laskennallisesti tappiollisten junavuorojen liikennöinti. VR ei siten harjoita tappiollista liikennettä millään rataosalla missään päin Suomea. Yksinoikeussopimuksesta huolimatta osakeyhtiömuotoinen VR on lakkauttanut olemassaoloaikanaan noin kolmanneksen omasta henkilöjunatarjonnastaan Suomessa, eikä valtio-omistaja ole aiemmin puuttunut lakkautuksiin. Huomionarvoista on myös, ettei yhtiömuotoinen VR koskaan aiemmin ole esittänyt liikenteen kehittämistä tai lisäämistä oma-aloitteisesti.
VR:n 19.8.2016 koollekutsuma tiedotustilaisuus oli niin poikkeuksellinen ehdotus, ettei liikenneministeri Bernerillä ollut muita vaihtoehtoja kuin peruuttaa VR:n tiedotustilaisuus. VR:n tarkoituksena oli tarjota ministeriölle oma-aloitteisesti osto- ja velvoiteliikenteen harjoittamista, jotta VR saisi jatkettua yksinoikeussopimustaan aina seuraavalle hallituskaudelle ja edelleen sen loppuun asti, eli vuoteen 2023. VRLeaksin tietojen mukaan ministeri Berner sai tietää VR:n suunnittelemasta tiedotustilaisuudesta vasta 19.8.2016, eikä voinut hyväksyä tätä menettelytapaa, jossa VR toimii ohi liikenneministerin ja tekee ehdotuksen, josta ministeriö ei aikataulu- ja muista syistä johtuen voi muuta tehdä kuin hyväksyä esitetyn tarjouksen. Tämä olisi johtanut tulevaisuudessa siihen, että VR olisi saanut pitkän yksinoikeussopimuksen ja sopimuksen allekirjoituksen jälkeen VR olisi aloittanut junatarjontansa määrätietoisen supistamisen, kuten se on tähänkin asti tehnyt.
VRLeaksin saamien tietojen mukaan 19.8.2016 tapahtunut VR:n tiskin ali –sopimisen yritys johti siihen, että kaikkiin VR:n tekemiin uusiin kehitysehdotuksiin suhtaudutaan LVM:ssä tällä hetkellä erittäin suurella varauksella ja tästä johtuen VR ei voi enää tehdä mitään ehdotuksia palveluidensa tai junatarjontansa suhteen ilman liikenne- ja viestintäministeriön erillistä lupaa.
FAKTA:
• VR yritti pitää tiedotustilaisuuden junaliikenteen palvelutason parantamisesta tulevaisuudessa liikenne- ja viestintäministeriön tietämättä
• Palvelutason parantaminen olisi tarkoittanut aiemmin lakkautettujen junavuorojen palauttamista
• Vastineena tästä VR yritti saada itselleen yksinoikeussopimusta, joka olisi kestänyt läpi hallituskausien
• VR:n olemassa oleva henkilöliikenteen yksinoikeussopimus on voimassa 31.12.2024 asti
• Liikenneministeri Berner on kertonut, että VR:n yksinoikeussopimus kuitenkin puretaan tämän hallituskauden aikana
• VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro irtisanoutui tehtävästään puolen vuoden irtisanomisajalla 6.6.2016
VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro on irtisanoutunut VR:stä.
VRLeaks kertoi tässä uutisessa VR:n rahoitusarvopapereiden tasearvon olevan yli satakertainen Finaviaan verrattuna. VR:n operatiivinen tulos on ollut tappiollista koko sen ajan, jonka Mikael Aro on toiminut VR-Yhtymä Oy:n toimitusjohtajana.
VR:n nyt jättävän toimitusjohtaja Aron toimikaudella VR:n ylivoimaisesti suurimmat yksittäiset tuotot ovat syntyneet muista tuotoista, VR:n yhtiöjärjestykseen merkityn toimialan jäädessä tuottojen osalta tästä vain murto-osaan.
Keltaisella merkittyä toimialaa voidaan pitää VR:n ydinliiketoimintana
VR on jakanut valtio-omistajalleen osinkoa Mikael Aron toimitusjohtajakaudella vain kolmesti, mutta palkinnut samaan aikaan toimitusjohtajaansa kannustinpalkkioilla kuusi kertaa. VR on maksanut toimitusjohtaja Mikael Arolle kannustinpalkkioita 1.7.2009-31.12.2015 välisenä aikana yhteensä 744.131,40 euroa. Valtioneuvoston kanslian (VNK) omistajaohjausosasto ei osannut kommentoida VRLeaksille Mikael Arolle maksettujen kannustimien suuruutta, jotka perustuvat VR:n vuoden 2015 tulokseen. Sen sijaan VNK:n omistajaohjausosasto kehotti VRLeaksin toimitusta kysymään asiaa VR:ltä, jossa ei haluttu kommentoida Mikael Aron kannustinpalkkioihin tai mahdollisiin erokorvauksiin liittyvää asiaa.
VR on perustellut vahvaa omavaraisuuttaan tulevilla kalustoinvestoinneilla ja varautumisella rautatieliikenteen kilpailuun tulevaisuudessa. Muun muassa näitä samoja argumentteja käyttäen VR välttyi osinkojen maksamiselta valtio-omistajalleen vuosina 2010-2013. Vuotta 2012 lukuun ottamatta jokaisena vuonna toimitusjohtaja Arolle maksettiin kannustinpalkkioita samaan aikaan, kun yhtiön operatiivinen tulos oli tappiollinen; tappiollinen tulos kompensoitiin voitolliseksi syntyneillä muilla tuotoilla, joihin sisältyvät rahoitusarvopaperikaupat, ja joiden perusteella kannustinpalkkiot laukesivat maksuun, sillä yhtiön tulos oli positiivinen.
VR:n nyt jättävän toimitusjohtaja Mikael Aron aikakaudella yhdestä Suomen vakavaraisimmasta valtionyhtiöstä rakentui lähes tyylipuhdas finanssikonserni, joka karsi henkilöstöään neljänneksellä, lakkautti merkittävästi junatarjontaansa ja sijoitti satoja miljoonia euroja erilaisiin rahoitusinstrumentteihin ydinliiketoimintansa harjoittamisen sijaan. Rahoitusarvopapereiden sijoituskohteita ei VR:n tilinpäätöksissä eritellä tarkemmin, mutta niiden tasearvon kehitys seuraa hämmästyttävän tarkasti Helsingin pörssin kurssikehitystä vuosina 2009-2015, joka on puolta vuotta vaille se aika, jonka Mikael Aro toimi VR:n toimitusjohtajana. Sattumaltako? Tämäkään asia ei selviä VR:n tilinpäätöksistä.
Tästä herää väistämättä kysymys, mitä valtio-omistaja VR:stä haluaa? Realisoimalla VR:n rahoitusarvopaperit niiden tasearvoa vastaavalla summalla, nykyhallituksen kaavailemista veronkevennyksistä voitaisi rahoittaa reilusti yli puolet, eikä se vaikuttaisi käytännössä mitenkään VR:n tuleviin kalustoinvestointeihin, osingonmaksukyvystä puhumattakaan. Haluaako valtio-omistaja pitää VR:n edelleen pankkina, vai palauttaa sen ydinliiketoiminnan rautatie- ja maantielogistiikkaan, kuten VR:n uunituore kaupparekisteriote tietää yhtiön ydinliiketoiminnasta kertoa?
Valtiolla on jo ennestään Suomen Pankki, tuskin valtio toista tarvitsee.
VR-Yhtymä Oy –konsernin taseessa oli rahoitusarvopapereita 31.12.2015 päättyneellä tilikaudella lähes 277 miljoonan euron edestä. Samanaikaisesti Finavia Oyj:n rahoitusarvopapereiden tasearvo oli kolme miljoonaa euroa. Molemmat yhtiöt ovat valtion kokonaan omistamia yhtiöitä, joiden ydinliiketoimintaan ei kuulu toimiminen finanssisektorilla.
Finavia Oyj menetti vuonna 2011 34 miljoonaa euroa epäonnistuneissa johdannaiskaupoissa, jotka ylittivät poliisin suorittamassa esitutkinnassa ”syytä epäillä” –kynnyksen. Osa epäilyistä tulee johtamaan syyteharkintaan. Finavia ei kuitenkaan ole ainut monopolissa toimiva valtionyhtiö, jonka taseessa on tai on ollut merkittävästi rahoitusarvopapereita ja niihin liittyviä riskejä: VR:n äärimmäisen vahva omavaraisuus ja suuri tase ovat mahdollistaneet VR:n rahoitusarvopapereiden tasearvon kasvamisen yli neljännesmiljardin suuruiseksi.
VR on perustellut vahvaa tasettaan ja omavaraisuuttaan tulevilla kalustoinvestoinneillaan ja varautumisella rautatieliikenteen kilpailun vapautumiseen tulevaisuudessa. VRLeaksin tekemän tilinpäätösvertailun perusteella VR:n tase on pysynyt samalla tasolla lähes kahdenkymmenen vuoden ajan.
VR:N TULOS SYNTYY MUUSTA KUIN OPERATIIVISESTA LIIKETOIMINNASTA
VR:n tilinpäätöksistä selviää, että tilikaudesta 2009 lähtien muiden tuottojen osuus on ylittänyt tilikausien voitot. VR:n tuloslaskelmien liitteiden mukaan muiksi tuotoiksi luetaan vuokratuotot, käyttöomaisuuden myyntivoitot ja muut tuotot, joita tilinpäätösten liitteissä ei eritellä tarkemmin. Tilikaudella 2015 muiden tuottojen osuus oli noin 60 miljoonaa euroa, konsernin liikevoiton ollessa noin 65 miljoonaa euroa. Ilman muita tuottoja VR-Yhtymä Oy –konsernin liikevoitto olisi noin 0,4 prosenttia reilun 1,2 miljardin euron liikevaihdosta.
VRLeaks kertoi tässä VR:n vuoden 2014 tilinpäätösanalyysissä VR:n siirtymisestä kohti sijoitusyhtiötä. VR:n tilinpäätökset vuosilta 2005-2015 tukevat tätä analyysiä yksiselitteisesti. VR:n nykyisen toimitusjohtajan toimikauden aikana vuodesta 2009 eteenpäin VR:n muuttuminen rautatieoperaattorista sijoitus- ja finanssikonserniksi on kiihtynyt entisestään: VR-Yhtymä-konsernin rahoitusarvopapereiden tasearvo on kaksinkertaistunut vuodesta 2008 tilikauden 2015 loppuun, liikevaihdon laskettua silloisesta 1,5 miljardista nykyiseen noin 1,2 miljardiin euroon. Samalla junavuorojen määrää, muita palveluita ja henkilöstä on vähennetty merkittävästi.
VR-Yhtymä Oy -konsernin liikevaihdon ja muiden tunnuslukujen kehitys vuosina 1997-2015 (kuva suurenee sitä klikkaamalla).
VR JAKANUT VALTIOLLE OSINKOA VIIMEISEN KYMMENEN VUODEN AIKANA VÄHEMMÄN KUIN MITÄ YHTIÖN MUUT TUOTOT OVAT VASTAAVANA AIKANA OLLEET
VR:n jakamat osingot vuosien 2006-2015 välisenä aikana ovat yhteensä 246 miljoonaa euroa, liiketoiminnan muiden tuottojen ollessa vastaavana aikana 525 miljoonaa euroa. On huomioitava, että mikäli VR:n rahoitusarvopaperit realisoitaisiin niiden tasearvoa vastaavalla summalla, vapautuisi VR:n jo ennestään vahvaan kassaan uutta pääomaa 277 miljoonan euron edestä. Tällä summalla liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) voisi ostaa tappiollista junaliikennettä VR:ltä lähes kymmeneksi vuodeksi, mikäli vertailukohtana pidetään vuoden 2015 ostoliikennetasoa.
Valtioneuvoston kanslian (VNK) omistajaohjausosasto kertoo VR:n strategisena intressinä olevan raideliikenteen edistäminen ja sen toimivuuden turvaaminen. VR:n tilinpäätökset, tuloslaskelmat ja tase-erittelyt kuitenkin kertovat muuta liiketoiminnan pääpainopisteen siirtyessä kohti sijoitustoimintaa. VNK:n omistajaohjaus on asettanut VR:lle tavoitteen tehdä mahdollisimman paljon liikevoittoa, mutta se ei ole eritellyt sitä, mitä instrumentteja käyttäen VR:n tulee tehdä liikevoittoa. Tämä omistajaohjauksen tyhjiö mahdollistaa ja sallii VR:n toimimisen sijoitus- ja finanssikonsernina kuljetusyhtiön ydinliiketoiminnan sijaan.
FAKTA:
VR-Yhtymä Oy -konsernin liikevaihto vuonna 2015 oli 1.231.415.000 euroa ja rahoitusarvopapereiden tasearvo 276.815.000 euroa
Ilman muita tuottoja VR:n kumulatiivinen tappio olisi ollut vuodesta 2009 eteenpäin jopa 190 miljoonaa euroa
Muut tuotot ovat ylittäneet VR:n tilikauden voiton yhtäjaksoisesti vuodesta 2009 eteenpäin
Finavia Oyj -konsernin liikevaihto vuonna 2015 oli 353.085.000 euroa ja rahoitusarvopapereiden tasearvo 3.000.000 euroa
Lähteet: mm. VR:n vuosikertomukset ja -raportit 1997-2015, VR:n tuloslaskelmat ja taseet 1997-2015, Finavian tuloslaskelmat ja taseet 2011-2015, VNK:n omistajaohjausosaston dokumentit strategisesti merkittävistä yhtiöistä
VR tilasi vuonna 1992 italialaiselta Fiat Ferroviarialta kaksi proto-Pendolino-junaa, joista toinen hylätään joulukuun alussa. Esisarjan Pendolino-runko ehti siten vain vaivoin 20 vuoden ikään.
Pendolino-liikenne alkoi Suomessa 27.11.1995 Helsingin ja Turun välillä. Pendolinojen matka-ajaksi Helsinki-Turku-välille suunniteltiin 1 tuntia ja 28 minuuttia, sillä Pendolinojen kallistusjärjestelmä salli muita junia korkeammat kaarrenopeudet ja näin nopeammat matka-ajat. Junien kallistusjärjestelmässä on ollut kuitenkin alusta asti merkittäviä teknisiä ongelmia. Tästä johtuen VR uutisoi 12.10.2011, ettei Pendolinojen kallistusjärjestelmän tuomaa nopeushyötyä enää huomioida aikatauluissa.
VRLeaksin saamien tietojen mukaan VR on päättänyt hylätä joulukuun 2015 alusta alkaen toisen kahdesta ensimmäisestä Pendolino-rungosta lukuisista teknisistä ongelmista johtuen. Mainitulla junayksiköllä ajetaan nopeus- ja kulkuominaisuuskoeajoja vielä 27.-29.11.2015, jonka jälkeen se poistetaan lopullisesti liikenteestä ja hylätään. Hylättävä Pendolino-yksikkö on ollut ollut kaupallisessa liikenteessä päivälleen 20 vuotta tämän uutisen kirjoitushetkellä, joten junayksikkö ehtii viettää kaupallisen liikenteen 20-vuotissyntymäpäiviään vain muutamaa päivää ennen hylkäämistään.
Toiseksi vanhimman Pendolinon elinkaari jäi siten lyhyemmäksi kuin nuorimpien niin sanottujen Porkkana-junien elinkaari. Pendolinojen tapaan myös Porkkana-junat kärsivät aikoinaan pahoista teknisistä ongelmista, eikä niitä saatu koskaan toimimaan kyllin luotettavasti.
VR tarjoaa pohjoisen suunnan yöjunien istumapaikkamatkustajille allergiapaikkoja lähtökohtaisesti lemmikkivaunusta. VR:n viestintäpäällikön mukaan allergiapaikasta ei muodostu lisähintaa. Tosiasiassa VR:n verkkokaupasta ostettuna allergiapaikka maksaa lähes kaksi kertaa niin paljon kuin tavallinen paikkalippu.
Lapin Kansa julkaisi 29.10.2015 printtilehdessään alla olevan jutun, jossa asiasta kerrotaan tarkemmin.
—
—
Lapin Kansan jutusta selviää, että yöjunien matkustajille allergiapaikkoja on tarjolla vain makuuvaunuissa. Juttua varten Lapin Kansa haastatteli VR:n viestintäpäällikkö Mika Heijaria, joka kertoi, ettei allergiapaikka maksa asiakkaalle ekstraa. VRLeaks tarkisti asian VR:n verkkokaupasta: mikäli esimerkiksi Rovaniemeltä Ouluun iltajunalla matkustava asiakas haluaa allergiapaikan, hänen tulee varata paikka makuuvaunun allergiahytistä, vaikka hän ei makuupaikkaa matkalleen tarvitsisikaan. VR:n verkkokauppa kuitenkin tarjoaa allergiapaikkaa ensisijaisesti lemmikkivaunusta. Tämä selviää alla olevista VR:n verkkokaupasta otetusta kuvasta. Saat kuvan suuremmaksi sitä klikkaamalla.
—
—
Matkalipun hinnassa tämä tarkoittaa esimerkiksi Rovaniemi-Oulu-välillä sitä, että allergiapaikkaa tarvitseva matkustaja maksaa matkastaan 82 prosenttia enemmän kuin mitä tavallinen istumapaikka maksaisi.
VR:n viestintäpäällikön mukaan allergiapaikasta ei kuitenkaan aiheudu lisäkustannuksia mainitulle välille.
—
—
Erot matkalippujen hinnoissa johtuvat siitä, että VR poisti liikenteestä allergiahytein varustetut yksikerroksiset InterCity-vaunut 25.10.2015 alkaen, jolloin allergikoille soveltuvia istumapaikallisia vaunuja ei kaikkiin yöjuniin enää riittänyt.
Kilpailutetun lähijunaliikenteen piti alkaa Helsingin seudun liikenteen (HSL) alueella 1.1.2018. HSL:n ja VR:n välillä 18.5.2015 solmitun aiesopimuksen mukaan näin ei kuitenkaan ole tapahtumassa. Kilpailutettu lähijunaliikenne HSL-alueella alkaa näillä näkymin aikaisintaan kesällä 2021, mutta mikäli aiesopimuksessa oleva 1+1 vuoden optio käytetään, VR:n yksinoikeus HSL-alueen liikenteessä voi jatkua jopa kesään 2023 asti. Saman aiesopimuksen myötä VR on saamassa myös Flirt-junien kunnossapitoon yksinoikeuden.
HSL:n mukaan 1.1.2018 alkavaksi kaavaillun kilpailutetun lähijunaliikenteen käynnistäminen olisi tullut vastaan liian nopeasti. VR:stä muodostettiin osakeyhtiö 1.7.1995, jotta se voisi valmistautua raideliikenteen tulevaan kilpailuun. VR:n kaukoliikenteen monopolia jatkettiin heinäkuussa 2013 viidellä vuodella siten, että henkilöliikenteen vapaa kilpailu on mahdollista Suomen rataverkolla 1.1.2025 alkaen. Mikäli HSL:n ja VR:n 18.5.2015 solmima aiesopimus päätetään ottaa käyttöön, myös HSL-alueen liikenteeseen muiden operaattoreiden on mahdotonta tulla ennen kesää 2021. Jos HSL ja VR päättävät käyttää aiesopimuksessa mainitun 1+1 vuoden option, Suomen rataverkolla voidaan nähdä henkilöliikenteessä VR:n lisäksi muita operaattoreita aikaisintaan kesällä 2022 tai 2023.
Aiesopimuksen kaikki liitteet on salattu VR:n pyynnöstä siihen asti, kunnes suorahankintasopimus astuu voimaan.
HSL-alueella liikennöivät Flirt-junat omistaa Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy (JKOY) -niminen yhtiö, jonka suurin osakas on tähän asti ollut VR-Yhtymä Oy 35 %:n osuudella. Loput 65 % osakkeista omistavat Helsinki, Espoo, Kauniainen ja Vantaa. VR:llä on siten kolmoisrooli: yhtiö toimii tällä hetkellä niin liikenteenharjoittajana, kaluston kunnossapitäjänä kuin kaluston osaomistajanakin. Aiesopimuksen ehtona on, että VR:n tulee luopua osuudestaan JKOY:ssä, mikäli osakkeille löytyy muiden osakkaiden joukosta ostaja. Tulevan HSL-alueen kilpailutuksen ehtona on, että JKOY:n pitää olla julkisessa omistuksessa.
”HSL-SOPIMUS VR:lle KULTAMUNIA MUNIVA HANHI”
Kun edellinen HSL:n ja VR:n välinen 12 vuoden mittainen suorahankintasopimus astui voimaan 1.1.2006, VR:n silloinen johto käytti sopimuksesta yleisesti termiä ”kultamunia muniva hanhi”. Tämä oli perusteltua, sillä HSL ei tiennyt, mikä liikenteenhoidon oikea kustannustaso on, sillä HSL-alueen raideliikennettä ei oltu koskaan kilpailutettu, eikä HSL:llä näin ollen ollut käytössä muita hintatasomittareita kuin VR:n jättämä tarjous junaliikenteen operoinnista. VR kuitenkin myönsi VRLeaksin julkaisemassa VR:n Henkilöliikenne Strategia -nimisessä VR:n sisäisessä dokumentissa, että VR:n hintataso on noin 15 % korkeampi kuin mahdollisten kilpailijoiden.
HSL:n mukaan uusi suorahankintasopimus ei ole paras mahdollinen, mutta tässä tilanteessa kelvollinen. HSL:n kannalta tilanne on kompromissi nykyisen mallin ja kilpailutetun liikenteen välillä. HSL säästää suorahankintasopimuksen voimassaolon aikana (vuosina 2017-2021) noin 30 miljoonaa euroa. Aloite uuteen suorahankintasopimukseen tuli VR:ltä, kuten VRLeaks kertoi tässä jutussa 16.2.2015.
VRLeaksille vuodetussa Raideammattilaisten osasto 51:n tiedotteessa sanotaan: ”Samaan aikaan VR ilmoitti, että he ovat valmiita tekemään tarvittavat 30 miljoonan euron säästöt vuoteen 2021, mikäli he saavat sopimukselleen jatkoa operoida HSL alueella yksinoikeudella.” Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että VR ei häviä suorahankintasopimuksessa mitään, vaan päinvastoin se mahdollistaa VR:lle yksinoikeuden myötä riskivapaan liiketoiminnan harjoittamisen vuosikausiksi eteenpäin.
Vuodetussa Raideammattilaisten osasto 51:n tiedotteessa kerrotaan myös, että ”Rautatiealan yleissitovassa työehtosopimuksessa on työvaativuuteen perustava palkkaus. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä että kaikilla Lähijunaliikennekonduktöörien palkkaluokka laskee 1.1.2017 alkaen palkkaluokasta 11 palkkaluokkaan 7. Nyt palkatuilla konduktöörien palkkaluokka on jo 7. Tämä tarkoittaa n. 150 euron palkanalennusta peruspalkkaan vanhoille lähiliikennekonduktööreille. Raideammattilaisten osasto 51 pitää tärkeänä tässä vaiheessa konduktöörin ammatin säilyttämistä lähiliikennejunissa, vaikka hinta on kova.”
Yllä mainittuja instrumentteja käyttäen VR tavoittelee 30 miljoonan euron säästöjä HSL-alueen lähiliikenteessä vuosina 2017-2021.
Koska kyseessä on suorahankintasopimus, se on samalla VR:lle täysin riskivapaa. Myös VR:n ja Liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) välinen suorahankintasopimus on riskivapaa. Näistä riskittömistä suorahankintasopimuksista ja VR:n monopolista huolimatta VR:llä on käytössä liikevoittoon sidottu toimivan johdon kannustinjärjestelmä, jossa yksittäisen henkilön kannustimet voivat nousta jopa 40 %:iin vuosipalkasta. Missään muussa suomalaisessa valtionyhtiössä ei ole käytössä vastaavanlaista järjestelyä, jossa riskivapaasta liiketoiminnasta maksettaisiin liikevoittoon sidottuja kannustimia.
FAKTA:
VR:n HSL:lle lupaama 30 miljoonan euron kustannusssäästö toteutetaan ensisijaisesti henkilöstöä karsimalla
VR:llä on yksinoikeuden lisäksi kolmoisrooli HSL-alueen raideliikenteessä. Yhtiö toimii niin operaattorina, kaluston kunnossapitäjänä kuin sen omistajanakin
Mikäli 18.5.2015 allekirjoitettu HSL:n ja VR:n välinen aiesopimus HSL-alueen lähijunaliikenteen operoinnista hyväksytään, suorahankintasopimus astuu voimaan 1.4.2016
VR:llä on yksinoikeus kotimaan henkilöjunien kaukoliikenteessä 31.12.2024 asti
Kilpailutetussa liikenteessä tilaaja (HSL) järjestää tarjouskilpailun (juna)liikenteen operoinnista
Suorahankintasopimuksessa liikenteen tilaaja solmii liikenteen ostosopimuksen suoraan operaattorin kanssa ilman kilpailutusta
Vapaassa kilpailussa mikä tahansa operaattori voi harjoittaa rautatieliikennettä omalla riskillään
—
Raideammatilaisten osasto 51:n tiedotteen voit lukea kokonaisuudessaan tästä
HSL:n ja VR:n välinen aiesopimus on ladattavissa tästä
VRLeaks 