VR-Yhtymä Oy ei vuokraa kalustoaan – myös Destia Rail Oy kärsii

Valtion kokonaan omistamat yhtiöt VR-Yhtymä Oy ja sen tytäryhtiö VR Track Oy kilpailevat niin ikään valtio-omisteisen Destia Oy:n tytäryhtiön Destia Rail Oy:n kanssa radanrakennusurakoista kaikkialla Suomessa. Radanrakennuksessa ja -kunnossapidossa tarvitaan liikkuvaa kalustoa, jota Destia Rail Oy on yrittänyt vuokrata VR Track Oy:ltä. VR Track Oy ei Destia Rail Oy:n mukaan vuokraa kalustoa edelleen, jotta asiasta ei synny ennakkotapausta johtuen muun muassa Proxion Train Oy:n tekemästä selvityspyynnöstä (http://yle.fi/uutiset/kilpailuvirasto_selvittamaan_proxionin_ja_vrn_riitaa/6370922) Kilpailuvirastoon. Destia Rail Oy:n mukaan tämä on johtanut erikoisiin tilanteisiin, jossa muun muassa kaluston pyörien sorvausaikoja ei ole VR-Yhtymä Oy:n konepajoilta löytynyt.

VRLeaksin saamien tietojen mukaan VR Track Oy on tarjonnut Liikenneviraston radanrakennus- ja kunnossapitourakoita selvästi alle markkinahintojen. VR Track Oy:n tappiollinen operointi on mahdollista VR-Yhtymä Oy:n subventoimien hintojen ja konserniavustusten myötä. VR-Yhtymä Oy:n suurin yksittäinen asiakas on Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) yli 40.000.000 euron henkilöliikenteen vuosiostoilla. VR-Yhtymä Oy on mahdollisesti ristisubventoinut Liikenneviraston tilaamia VR Track Oy:n tappiollisia radanrakennus- ja kunnossapitourakoita.

VR-Yhtymä Oy:n mahdollinen tytäryhtiön subventointi vääristää kilpailua ja tekee mahdottomaksi uusien yrittäjien pääsyn Liikenneviraston radanrakennushankkeisiin. VRLeaksin saamien tietojen mukaan VR-Yhtymä Oy:n LVM:ltä ja Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymältä (HSL) saamasta merkittävästä vuosittaisesta kassavirrasta osa subventoidaan tappiollisiin ulkomaanliiketoimintoihin VR Track Oy:lle ja Transpoint International Oy:lle. VR Track Oy:n kumulatiivinen tappio tilikausina 2010-2012 on ollut 9.000.000 EUR ja Destia Rail Oy:n 4.523.000 EUR. Vertailun vuoksi emoyhtiöiden tulokset tilikaudella 2012 ovat verojen jälkeen olleet 10.109.000 EUR (VR-Yhtymä Oy) ja 9.061.000 EUR (Destia Oy).

Yllä mainitusta kalustonvuokrauksen mahdottomuudesta johtuen Destia Rail Oy on joutunut tilaamaan ulkomailta omaa veto- ja muuta liikkuvaa kalustoa miljoonien eurojen arvosta.

Ohessa kuva Oy VR-Rata Ab:n (nyk. VR Track Oy:n) konepankin omistamasta kalustosta, jota VR-Yhtymä Oy ei vuokraa muille yrityksille.

—

VR parantaa kannattavuuttaan turvallisuuden kustannuksella

VR-Yhtymä Oy anoi ja sai liikenteen turvallisuusvirasto Trafilta poikkeusluvan junien minimijarruvaatimuksiin. VR voi jatkossa ajaa junia 200 km/h merkittävästi pienemmällä jarruvoimalla kuin aiemmin. 200 km/h kulkevissa junissa on edellytetty jokaisessa vaunussa toimivia sähkömagneettisia kisko- ja sähköisesti ohjattuja niin sanottuja EP-jarruja. Nykyisin kiskojarrullisia vaunuja 200 km/h kulkevissa junissa tulee olla 3/4 aiemman 4/4 sijaan. Trafin 16.9.2013 myöntämä jarruvaatimuksia heikentävä poikkeuslupa astui voimaan 1.11.2013, mutta VR kumosi poikkeusluvan 8.11.2013 VR:n turvallisuusjohtaja Rauno Hammarbergin määräyksellä.

—

—

Käytännössä jarrutehon lasku kasvattaa junien jarrutusmatkaa huomattavasti huonoissa sääolosuhteissa. Liikenneviraston mukaan jarrutuskokeita on tehty kahden vuoden ajan ja muutoksen tarkoitus on se, että jarruvaatimukset ”vastaisivat paremmin yleistä eurooppalaista vaatimustasoa”.

VRLeaksin haastattelemien veturimiesten ja Veturimiestenliiton puheenjohtaja Risto Elosen mielestä ”Veturimiestenliitto suhtautuu erittäin kriittisesti kaikkiin junan jarrutuskykyä heikentäviin muutoksiin.” VRLeaksin haastatteleman veturinkuljettajan mukaan ”Aiemmin 200 km/h on vaatinut kaikkiin vaunuihin toimivia kiskojarruja, nyt riittää 3/4. Ja se pointti: ilman muuta turvallisuudesta tingitään, kun niitä ei edes tarkasteta päivän mittaan: aamulla ne saattavat vielä toimia, mutta illalla voivat olla umpijäässä, eikä niitä tarkasteta. Eli aamun jarrutarkastuksessa on toimivia kiskojarruja 3/4, eli kolme vaunua neljästä, mutta montako on illalla? Ja nopeus on koko ajan 200 km/h ja jarrutusmatka venyy merkittävästi, ellei ole kiskojarruja.”

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin Olli Matilainen kertoo VRLeaksille lähettämässään sähköpostissa: ”VR-Yhtymä Oy:n poikkeuslupahakemuksen taustalla on kuitenkin tavoite parantaa veturivetoisten junien käyttöastetta ja luotettavuutta.” VRLeaksin saamien tietojen mukaan jarruvaatimusten vähentämisen taustalla on kaluston kunnossapitokustannuksista tinkiminen.

Junien minimijarruvaatimusten muutoksista kertoi alunperin Turun Sanomat 5.11.2013, jonka pohjalta VRLeaks pyysi lisätietoja Trafilta ja Liikennevirastolta.

Alla VR:n anoman ja saaman poikkeusluvan perustelut Trafilta:

—

—

Alla ote rautatielaista asiaan liittyen tässä. Mainittu kohta rautatielaista kuuluu näin (pdf:n sivu 4/11):

—

—

Trafin VR:lle myöntämä poikkeuslupa löytyy tästä.

VR ei kuunnellut veturinkuljettajia säästösuunnitelmissaan – 100.000 hengen työmatkat sekaisin

Tänään alkanut Helsingin veturinkuljettajien työnseisaus koskettaa arviolta sataatuhatta matkustajaa. Työnseisauksen ulkopuolelle on rajattu Ilmalan varikon huoltokuljettajat, VR:n Operaatiokeskus ja Pietariin suuntautuva Allegro-junien liikenne. Työnseisauksen piirissä ovat Helsingin veturimiesten lisäksi myös Riihimäen varikon veturimiehet, jonka vuoksi myös lukuisia kaukojunia on peruttu.

Veturimiesliiton puheenjohtaja Risto Elonen vastasi työnseisaukseen liittyviin VRLeaksin esittämiin kysymyksiin näin:

– Mistä työtaistelussa on kyse, Veturimiesliiton puheenjohtaja Risto Elonen?
Työnantaja haluaa sanelupolitiikallaan muuttaa lähiliikennejunien kääntymisaikoja Helsingin asemalla. Työntekijöiden näkemyksiä asiassa ei ole haluttu huomioitu mitenkään.

– Miksi tieto työtaistelusta annettiin julkisuuteen vasta torstai-iltana?
Helsingin ammattiosaston kokouksessa tehtiin päätös mielenilmauksesta ja on ymmärrettävää, että asian käsittelystä turhautuneet veturinkuljettajat reagoivat asiaan hyvin spontaanisti.

– Onko neuvotteluja työnantajan suuntaan käyty? Jos on, niin mikä on VR:n kanta asiaan?
Asiasta on keskusteltu useita kertoja, mutta kuten jo aiemmin totesin, veturinkuljettajien näkemyksiä asiaan liittyen ei ole huomioitu oikeastaan mitenkään.

– Mikä lyhentyneiden kääntöaikojen tavoite ja tarkoitus on?
Säästää henkilöstökustannuksista välittämättä junaliikenteen täsmällisyydesta tai junaturvallisuudesta ja sen kautta myös matkustajaturvallisuudesta.

– Paljonko VR-Yhtymä Oy säästää tällä muutoksella?
En osaa sitä sanoa. VR varmasti on parempi vastaaja, mutta murto-osan lähiliikenteen kustannuksista ja kun vielä huomioidaan mitä vaikutuksia tällä kaikella voi olla junaliikenteen täsmällisyyteen, niin toimenpiteen vaikutus on negatiivinen

– Millaisia vaikutuksia lyhyemmillä kääntöajoilla tulee nähdäksenne olemaan junien täsmällisyyteen?
Voi olla, että veturinkuljettaja ehtii kääntymään kaavailtujen aikojen puitteissa kun kaikki toimii suunnitelmien mukaan, mutta pienikin häiriö kertaantuu helposti moninkertaiseksi, esimerkiksi hieman huonommissa keliolosuhteissa. Uudet ajat luovat kuljettajalle koko työvuoron ajaksi kiireen suoriutua tehtävistään ja kiire on tunnetusti turvallisuuden pahin vihollinen.

VRLeaks lähetti samat kysymykset myös VR-Yhtymä Oy:n viestintään, mutta VR:ltä ei saatu kommenttia jutun julkaisuun mennessä.

Ruotsalaisen Seko-SJ Förhandlingsorganisationin puheenjohtaja Erik Johannesson kertoi VRLeaksille Ruotsin kääntöajoista näin:
Lähiliikenteen kääntöajat ovat parhaimmillaan luokkaa 7-8 min. Kaukojunat ovat hitaampia. Göteborgin pikajunat kääntyvät lyhimmillään 20 minuutissa. Usein se ”hyppää” yhden lähdön yli ja tällöin seistään asemalla yli tunti.

Juttua päivitetty 1.11.2013 klo 13.52 ja klo 20.30 Ruotsista saatujen tietojen osalta.

Tästä voit ladata Göteborgiin saapuvien ja sieltä lähtevien junien kääntöajat:
2013-11-01 Vändlista Göteborg C samtliga tåg