Pelko VR:n monopolin laajentumisesta matkaketjujen myötä

UUTINEN 29.11.2016 klo 14.00

VR:n rooli aktiivisena matkaketjujen rakentajana selittynee yhtiön halulla laajentaa liiketoimintaansa kattamaan matkaketjut ja MaaS-operointi VR-lähtöisesti. VRLeaksin lähteiden mukaan pelko VR:n monopolin laajenemisesta on aiheellinen.

Matkaketjujen tarkoituksena on paketoida asiakkaan matka yhdeksi kokonaisuudeksi, mikä tarkoittaa yhden matkalipun kelpoisuutta koko matkan osalta kaikissa liikennevälineissä. Matkaketju tarkoittaa siten yksittäisen matkan muodostumista käyttäen kaikkia liikennevälineitä omasta autosta taksiin ja linja-autosta junaan. Matkaketjujen teknistä toteutusta varten tarvitaan lisäksi erillisiä Mobility as a Service (MaaS) –operaattoreita, joiden toiminnan perusajatus on pitkälti sama kuin matkapuhelinoperaattoreiden: matka tai puhelu ovat palveluita, joiden tuottamiseen ja niiden mahdollistamiseksi tarvitaan operaattoreita. Matkaketjujen osalta MaaS-operaattoritoiminta voi koostua yksittäisten lippujen lipunmyyntikanavien toteutuksesta aina matkaketjukokonaisuuden täydelliseen hallintaan asti, joista juuri viimeksi mainittu olisi VR:n suunnitelmissa.

Katso oheinen animaatio matkaketjuista (33 sek.).

VR:N MONOPOLIN LAAJENTAMISSUUNNITELMAT

VR:n tähtäimenä olisi laajentaa monopoliaan nykyisestä kuljetusyhtiöstä matkaketjujen hallitsijaksi MaaS-palveluiden myötä. Liikenneministeri Anne Berner (kesk.) on kertonut hallituksen tavoitteesta avata rautateiden henkilöliikenteen kilpailu tämän hallituskauden aikana, mutta VR:n suunnitelma laajentua myös MaaS-operaattoriksi ja lopulta MaaS-markkinan ainoaksi toimijaksi on vastoin liikenneministerin esittämää selkeää tavoitetta. VRLeaksin saamien tietojen mukaan liikenneministeri Berner ei ole edes tietoinen VR:n suunnitelmista laajentaa toimintaansa siten, että se saavuttaisi monopolin myös MaaS-markkinoilla. VRLeaksin haastattelemien lähteiden mukaan tämä on paitsi aiheellinen myös todellinen pelko.

VR:n liiketoiminnan laajentuminen MaaS-markkinajohtajaksi on mahdollista kilpailijoihin nähden yhtiön ylivoimaisen omavaraisuuden turvin, jolloin VR voi tehdä tarvittaessa tappiota niin pitkään, kunnes markkinoille tuloa yrittäneet muut toimijat ovat vetäytyneet kokonaan MaaS-operaattoritoiminnasta.

VRLeaksin tietojen mukaan VR:n tavoitteena on sulkea VR:n omien lippujen jakelu- ja myyntikanavat muilta toimijoilta täysin ja toisaalta ottaa omiin jakelukanaviinsa myyntiin muiden joukkoliikennetoimijoiden lipputuotteet. MaaS Global Oy:n toimitusjohtaja Sampo Hietanen pitää VR-keskeisyyttä koko MaaS-markkinan riskinä.

– VR voisi ajatella, että mitä jos he tekisivät tämän kaiken itse. ”Kaikki integroituu minuun, mutta minä en integroidu kehenkään” –ajattelu. Pidän tätä riskinä, jos tällainen toteutuu. Kyllä tällaisesta pelkoja on ollut.
– Näkemykseni mukaan olisi aika vaikeaa, jos yhdellä paikallisella toimijalla on monopoli ja sitä hyödynnettäisi MaaS-puolella. En usko, enkä toivo näin, mutta se olisi vaikea tilanne.
– Jos leikitään ajatuksella, että VR haluaisi olla MaaS-operaattori, eikä se antaisi junia (paikkoja junista) muiden myyntiin, etteivät he parantaisi näin muiden palveluita vahingossakaan. Minkälaisia vaihtoehtoisia MaaS-palveluita me Suomeen saisimme – emme minkäänlaisia. Eikö kuluttajille pitäisi antaa valta valita heille sopivin palvelu laajasta kirjosta erilaisia palveluita?

VR EI VASTAA KYSYMYKSEEN TEKES-RAHOITUKSESTA, EIKÄ AVAA RAJAPINTOJAAN MUILLE

VR haki ja sille myönnettiin Tekesiltä rahoitusta Ovelta ovelle –projektiinsa. Tekesin rahoituksen yhtenä myöntöedellytyksenä oli avoimien lipunmyyntirajapintojen toteuttaminen, jotta myös muut MaaS-operaattorit voivat tuoda VR:n lipputuotteet kanaviensa myyntiin. VR ei kuitenkaan syyskuussa järjestettyä Hackathon-tapahtuman koeluenteisuutta lukuun ottamatta ole avannut rajapintoja muille alan toimijoille, eikä VRLeaksin tietojen mukaan tämän vuoksi ottanut vastaan Tekesin myöntämää rahoitusta.

VRLeaksin kysyessä VR:ltä Tekes-rahoituksesta ja MaaS-markkinoiden toimivuuteen olennaisesti liittyvistä rajapinnoista, VR:n yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu ei vastannut VRLeaksin kysymyksiin. Sen sijaan hän viittasi muissa medioissa aiemmin uutisoituihin ja VR:n verkkosivuilla oleviin tietoihin VR:n osuudesta matkaketjuissa.

– Vuoden verran on avattu erilaisia rajapintoja ja (rajapintojen avaamista varten) Tekes-rahaa saatu. Me kaikki muut MaaS-operaattorit olemme todenneet rajapinnat toimiviksi. Teknisesti nämä ovat tehtävissä, mutta VR ei ainakaan vielä ole avannut omia rajapintojaan meille. Sopimusta (VR:n kanssa) ei olla saatu, eikä myöskään mitään aikataulua siitä. VR vetoaa esimerkiksi vastuukysymyksiin, vaikka todellisuudessa kyse ei ole sen monimutkaisemmasta asiasta kuin että haluamme ostaa heiltä lippuja yritysasiakkaana.
– Vaihtoehtoisesti voisimme jälleenmyydä heidän lippujaan, kuten jo olemassa olevat jälleenmyyjät. Olemme kuukausien ajan toistuvasti turhaan pyytäneet olemassa olevia vakiosopimuksia kyseisiä yhteistyömalleja varten, MaaS Globalin Sampo Hietanen taustoittaa.

Hietasen mukaan VR:n toiminta ja rajapintojen avaamattomuus luovat aiheellisen pelon siitä, että VR voi käyttää henkilöjunaliikenteen monopoliasemaansa hyödyksi saavuttaakseen monopoliaseman myös MaaS-markkinoilla. Tätä pidetään erittäin huonona vaihtoehtona matkaketju- ja MaaS-markkinoiden kilpailun avoimuuden kannalta varsinkin, kun Suomi pyrkii samaan aikaan MaaS-markkinoiden edelläkävijäksi koko maailmassa.

MaaS-palveluita tulevaisuudessa niin ikään tarjoavan Tuup Oy:n toimitusjohtaja Pekka Möttö on kommenteissaan pidättyväisempi.

– VR:n rooli Suomessa on oleellinen osa liikkumisverkkoa ja tästä johtuen VR on ottanut veturiroolin matkaketjujen luonnissa.
– Tuup Oy oli VR:n järjestämässä Hackathonissa. Koska me MaaS-operaattorina tuomme ketjuun lisäarvoa, pääsemme VR:n kanssa yhteistyöhön, kuten kaikki muutkin lisäarvontuojat.

LIITYNTÄPYSÄKÖINTI OSAKSI VR:N MATKAKETJULIIKETOIMINTAA?

VR:n sisäinen suunnitelma ryhtymisestä MaaS-operaattoriksi on jo niin pitkällä, että yhtiö on alkanut suunnitella laajentumista myös liityntäpysäköinnin palveluntarjoajaksi. VR:llä on omistuksessaan merkittäviä maa-alueita asemien läheisyydessä, joten laajeneminen pysäköintiliiketoimintaan on yhtiölle luontaista ja toisaalta myös liiketaloudellisesti järkevää, sillä VR:n kilpailijoilla ei tällaista etua puolellaan ole. Liityntäpysäköinti ja oman auton käyttö ovat myös kiinteä osa toimivaa matkaketjua.

VR:n tarkoituksena on yhdistää liityntäpysäköinti osaksi matkaketjuja siten, että se sisältyy asiakkaan matkalippuun. VR:n suunnitelmien mukaan liityntäpysäköinnillä ei ole tarkoituksena luoda yhtiölle suurta kassavirtaa, vaan ennen kaikkea tehdä siitä osa yhtenäistä matkaketjua, jonka osapuolina ovat VR ja VR.

Kilpailijoiden kannalta VR:n strategia voi tarkoittaa sitä, että VR:n avoimelta näyttävät suunnitelmat voivat johtaa aiempaakin sulkeutuneempiin joukkoliikennemarkkinoihin, jolloin takseille ja linja-autoyrityksille jäisivät vain rippeet matkaketjujen liiketoiminnasta muodostuneesta kassavirrasta, VR:n hallitessa sekä matkustajia kuljettavana yhtiönä rautatiemarkkinaa että koko MaaS-markkinaa sen ainoana tosiasiallisena toimijana.

VRLeaksin useista lähteistä saamien tietojen mukaan VR pyrkii nimenomaisesti käyttämään nykyistä monopoliasemaansa saavuttaakseen toisen. VR:n tarkoituksena ei ole päästää muita toimijoita jakamaan MaaS-markkinaa sen jälkeen, kun yhtiö on saavuttanut tavoitteensa.

Mikä matkaketju? Mikä MaaS?

• Matkaketju mahdollistaa usean liikennevälineen hyödyntämisen yksittäisen matkan osalta.
• Oma auto, taksit, linja-autot ja juna muodostavat yhdessä matkaketjukokonaisuuden.
• MaaS (Mobility as a Service) mahdollistaa matkaketjun paketoinnin yhdeksi kokonaispalveluksi.
• MaaS-operaattorit tarjoavat matkustamisen kokonaispalveluna. Matkustajan kannalta tämä tarkoittaa käytännössä yhtä, matkaketjun kaikkiin liikennevälineisiin kelpaavaa matkalippua.

—

VRLeaks

—

PÄÄTOIMITTAJAN KOMMENTTI – KUN MIKÄÄN EI RIITÄ

Kuultuani tänä syksynä ensimmäistä kertaa väitteen VR:n tavoitteesta pyrkiä MaaS-markkinoiden ainoaksi toimijaksi ja luoda niiden kautta itselleen toinenkin tukeva monopoli, en voinut kuin hämmästellä yhtiön suunnitelmia. Tuoreessa muistissa oli vielä VR:n elokuussa pikaisesti koollekutsuma mediatilaisuus, jossa yhtiön oli tarkoitus kertoa tulevista junavuorolisäyksistään ympäri maan. Valtio-omistaja kuitenkin puhalsi pelin poikki pari tuntia VR:n medialle lähettämän kutsun jälkeen ja VR kertoi sittemmin, että mediatilaisuus pidetään myöhemmin ilmoitettavana ajankohtana. Tätä mediatilaisuutta ei lopulta koskaan järjestetty.

VR:n mediatilaisuuden tarkoitus oli voittaa kissa-hiiri-leikki liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) kanssa ja saada VR – junaliikenteen yksinoikeudestaan huolimatta – näyttämään siltä, että yhtiö haluaa hyväntahtoisesti ja oma-aloitteisesti lisätä junatarjontaansa Suomessa. VR:llä oli ketunhäntä kainalossa, sillä yhtiö olisi halunnut solmia LVM:n kanssa vähintään kolmivuotisen sopimuksen junien osto- ja velvoiteliikenteestä. LVM:ssä oltiin kuitenkin hereillä, eikä VR:n toiveeseen suostuttu – LVM teki VR:n kanssa ainoastaan yksivuotisen, joulukuuhun 2017 voimassa olevan sopimuksen, sillä liikenneministeri Anne Berner (kesk.) on asettanut tavoitteeksi, että rautateiden henkilöliikenne avataan tällä hallituskaudella kilpailulle. Tämä ei olisi onnistunut, mikäli VR olisi saanut hyväntahtoisen kädenojennuksensa – ja siihen olennaisesti liittyvän pitkän sopimuksen – LVM:ssä läpi.

VR:ää ei kuitenkaan pidä syyttää tästä. Päinvastoin, VR toimii juuri niin kuin monopoliyhtiön tulee parhaimmillaan yhtiön itsensä kannalta toimia: se maksimoi voitot minimoimalla tarjonnan ja pitää viimeiseen asti kiinni monopolistaan. Monopoli muuttuu ajan myötä ahneesta entistäkin ahneemmaksi ja sen nälkä kasvaa kasvamistaan. Tämä ei kuitenkaan ole VR:n syy, se on monopolin luonnonlaki. Kun mikään ei riitä.

—

VRLeaks, Mikko Nyman