VRLeaksin yli kahdeksan vuotta jatkunut toiminta loppuu maanantaina 3. helmikuuta 2020 klo 23.59. VRLeaks on tehnyt sen, mitä varten koko sivusto perustettiin vuonna 2011.
TIEDOTE 3.2.2020 klo 10.00
Haluan kiittää kaikkia VRLeaksin toimittajia, avustajia ja kaikkia muita ihmisiä, jotka tämän mahdollistivat.
Tämä on ollut hieno polku, jonka ytimessä olen saanut etuoikeutetusti olla mukana, ja josta toivon mukaan on ollut eri tahoille hyötyäkin.
Olemme noudattaneet aina Julkisen sanan neuvoston laatimia Journalistin ohjeita ja pitäneet yllä hyvää journalistista tapaa, vaikkemme ole olleetkaan JSN:n jäsen.
Kiitos teille kaikille liki 800.000 lukijalle, jotka VRLeaksin juttuja lukivat.
Sivusto jää olemaan, mutta uusia juttuja emme enää tee, eikä kommentointi ole mahdollista 3. helmikuuta 2020 klo 23.59 jälkeen.
Valtioneuvoston kanslian lisäksi myös VR yrittää jarruttaa kaikin keinoin jo kertaalleen sovittua rautateiden henkilöjunaliikenteen avaamista kilpailulle. Turvatakseen yksinoikeutensa jatkumisen VR käyttää miljoonia houkutellakseen asiakkaiden luottamusta puolelleen.
Kaksi vuotta sitten VR ilmoitti alentavansa kaukoliikenteen lippujen hintoja, kuluvan vuoden helmikuussa yhtiö laski myös lähiliikenteen lippuhintojaan 10 prosentilla ja tänä keväänä Sub-kanava alkoi näyttää kymmenosaista VR:n sponsoroimaa Radalla-nimistä tv-sarjaa. Nämä toimet tarkoittavat VR:lle miljoonien eurojen panostusta.
Televisio-ohjelman sponsorointi ja samanaikainen lippujen hintojen alentaminen merkitsee jopa VR:n mittakaavassa taloudellisen riskin ottamista: mikäli yhtiön henkilöjunaliikenteen yksinoikeutta ei yhtiön tavoitteesta huolimatta jatketa, asiakkaiden houkuttelemisen vuoksi sijoitetuille miljoonille ei saada kylliksi vastinetta.
AIKA UHKAA LOPPUA KESKEN
Talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti viime vuoden huhtikuussa jakaa VR:n neljään osaan. Muodostettavat uudet yhtiöt keskittyvät kalustoon, kunnossapitoon ja kiinteistöihin. Nykyinen VR jää operoimaan varsinaista junaliikennettä. VR:n jakaminen ei ole kuitenkaan edennyt suunnitellusti, sillä sekä VR että siitä vastaava valtioneuvoston kanslian (VNK) omistajaohjausosasto ovat viimevuotisesta päätöksestä asti vastustaneet liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) suunnitelmia VR:n tulevaisuudesta.
Turvatakseen henkilöjunaliikenteen yksinoikeuden jatkumisen vastaisuudessakin, VR:n ja valtion omistajaohjausosaston yhteispeli uhkaa vesittää ministeriön suunnitelmat VR:n jakamisesta tällä vaalikaudella. Mikäli VR:n tulevaisuuteen liittyviä keskeisimpiä hankkeita ei saada viedyksi eteenpäin ennen juhannusta, ei uusia VR:stä irrotettavia yhtiöitä ehditä perustaa ennen nykyisen vaalikauden loppua. Tämä käytännössä estäisi henkilöjunaliikenteen kilpailun avaamisen.
VR on yhdessä VNK:n kanssa esittänyt ministeriölle, että vain osa VR:n nykyisestä kalustosta siirrettäisiin perustettavaan kalustoyhtiöön. VRLeaksin saamien tietojen mukaan tämä veisi toteutuessaan pohjan koko VR:n jakamissuunnitelmalta, jonka tarkoitus on mahdollistaa kaikille rautatietoimijoille tasavertaiset lähtökohdat henkilöliikenteen kilpailun avautuessa Suomessa.
VR:n omien laskelmien mukaan kilpailijat voisivat kuitenkin harjoittaa rautatieliikennettä noin 15 prosenttia VR:ää edullisemmin, mikä selittää VR:n tarmokkuuden monopolin jatkumisen varmistamiseksi.
VR:N JA VNK:N YHTEISPELI HUOLETTAA
VRLeaks kertoi LVM:n ja valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosaston välisestä valtapelistä viime viikolla. Myös VR:n tavoitteena on pitkään ollut, ettei VR:n monopolia purettaisi. Ministeriössä seurataankin nyt huolissaan, onnistuvatko VR ja VNK yhteisessä viivytystaistelussaan säilyttääkseen VR:n monopolin.
VRLeaksin virkamieslähteistä saamien tietojen mukaan valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosasto ei ole samaa mieltä ministeriön kanssa VR:n jakamiseen liittyvistä suunnitelmista. Tästä johtuen pienetkin ehdotukset asian eteenpäin viemiseksi johtavat omistajaohjauksen esittämiin uusiin, eriäviin mielipiteisiin, joilla näyttäisi olevan tarkoitus käytännössä vain viivyttää VR:n jakamisen edistymistä.
Valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosasto on perustellut VR:n monopolin säilyttämistä sillä, ettei rautateille tarvita vastaisuudessakaan kilpailua, koska VR on tehostanut toimintaansa viime vuosien aikana.
Aiemmin VR on perustellut monopolin säilyttämistä sillä, että VR:n toiminta ei ole vielä kyllin tehokasta, jotta yhtiö voisi menestyä ilman monopolia.
Rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle on kirjattu pääministeri Juha Sipilän (kesk.) hallitusohjelmaan
Talouspoliittisen ministerivaliokunnan päätöksen mukaan VR:stä irrotetaan kolme uutta valtion erityistehtäväyhtiötä nykyisen VR:n jäädessä operoimaan junaliikennettä
VR:n ja valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosaston yhteinen viivyttely uhkaa kaataa ministeriön suunnitelman henkilöjunaliikenteen kilpailun avaamisesta
VR on käyttänyt viimeisen kahden vuoden aikana miljoonia euroja houkutellakseen asiakkaiden luottamusta puolelleen
VR:stä muodostettiin osakeyhtiö 1.7.1995, jotta se voi valmistautua rautateiden tulevaan kilpailuun
—
Aikajanavideo VR:n osakeyhtiövuosista 1995-2018. Videon kesto 1 min 27 sek.
VR:n viime keväänä päätetty jakaminen neljään osaan on ajautunut umpikujaan valtion omistajaohjauksessa. Jarrutuksen syyksi on paljastumassa valtioneuvoston kanslian omistajaohjauksen linjaus, joka on ristiriidassa hallitusohjelman kanssa.
Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) on valmistellut hallituksen kevään 2017 talouspoliittisen ministerivaliokunnan päätöksen mukaan VR-Yhtymä Oy:n henkilöliikenteen yksinoikeussopimuksen lakkauttamista ja rautatieliikenteen markkinoiden edellytysten luomista Suomeen. Merkittävä käytännön toimi tässä on VR:n hallinnassa olevan omaisuuden ja toimintojen järjestäminen siten, että rautateillä on todelliset mahdollisuudet kaikkien kelpoisuusvaatimukset täyttävien yritysten toiminnalle.
LVM:ssä on valmisteltu järjestely, jossa VR:ään nykyisin sisältyvät neljä päätoimintaa jaetaan omiin valtion kokonaan omistamiin erityistehtäväyhtiöihinsä. Näin syntyy valtion kalustoyhtiö, kiinteistöyhtiö, kunnossapitoyhtiö ja vanha VR jää omaksi, junaliikennettä operoivaksi yhtiökseen. Suunnitelma vastaa varsin pitkälle sitä, miten VR on tähän mennessä organisoinut oman toimintansa.
VR:n jakaminen näytti etenevän hyvin, kun VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro irtisanoutui yhtiön palveluksesta kesäkuussa 2016, eikä valtioneuvoston kanslian (VNK) omistajaohjauksen osastopäällikkö Eero Heliövaaran toimikautta jatkettu viime vuodenvaihteen jälkeen. Näiden henkilömuutosten tarkoituksena oli tukea uusien yhtiöjärjestelyiden edistymistä.
VR:ssä on edelleen vahvaa vastustusta uudistukselle. Näiden tahojen tavoitteena näyttää olevan ainakin uusien yhtiöiden luomisen viivästyttäminen, mikäli hanketta ei kyetä kaatamaan kokonaan.
VR:n TULEVAISUUDESTA KOVAA VÄÄNTÖÄ
Uusista yhtiöistä on jo talouspoliittisen ministeriövaliokunnan päätös viime huhtikuulta. Sen täytäntöönpanossa avainasemassa on LVM:n rinnalla VNK:n omistajaohjausosasto. VRLeaksin tietojen mukaan omistajaohjausosasto on vahvasti eri mieltä ministeriön kanssa VR:n jakamissunnitelmista.
Tästä johtuen VNK ei aio viedä eteenpäin yhtiöiden perustamista pitäen sitä VR:n edun vastaisena. Omistajaohjauksen asettuminen vastustamaan VR:n jakamista on kaatamassa koko LVM:n suunnitelman. Käytännössä valtion omistajaohjaus tuntuu vetäneen hätäjarrusta junassa, jonka veturia ajaa ministeriö.
Valtion omistamissa yhtiöissä ei ole osakkeenomistajia, jotka ovat sijoittaneet yhtiöön omia pääomiaan ja jotka kokoontuvat yhtiökokoukseen päättämään omistajan tahdosta. Omistajan tehtävät hoitaa VNK:n omistajaohjausosasto, joka panee täytäntöön poliittiset päätökset.
KENEN ASIALLA VALTION OMISTAJAOHJAUS ON?
Sipilän hallituksen hallitusohjelmaan on kirjattu tavoitteeksi rautateiden henkilöliikenteen avaaminen kilpailulle tämän hallituskauden aikana. Valtioneuvoston kanslian verkkosivujen mukaan valtion omistajapolitiikka perustuu hallitusohjelmaan. Valtion omistajaohjauksen toiminta näyttäisi olevan ristiriidassa hallitusohjelmaan perustuvan valtion omistajapolitiikan kanssa, eikä VR:n jakamisen jarrutukselle löydy todellisia perusteita.
Omistajaohjauksen asettuminen poikkiteloin ministeriön suunnitelmia vastaan liittynee ennen kaikkea valtapeliin, jossa VNK:n omistajaohjausosasto ei hyväksy sitä, että sen vastuulle kuuluvan VR:n tulevaisuudesta päätetään muualla kuin valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosastolla.
VRLeaksin saamien tietojen mukaan valtion omistajaohjauspäällikkönä 1.1.2018 aloittanut Jyrki Knuutinen on edeltäjästään poiketen kertonut, että jatkossa valtioneuvoston kanslian vastuualueella olevissa yhtiöissä omistajaohjaus tulee ajamaan yhtiöiden, ei niiden omistajan, eli valtion etua.
VR:n jakaminen on näin pattitilanteessa, jossa yhtiön tulevaisuudesta on päätetty, mutta asia ei etene VNK:n omistajaohjauksen hallitusohjelmasta poikkeavien näkemysten vuoksi.
FAKTA – VR:n JAKAMINEN
Talouspoliittinen ministerivaliokunta päätti jakaa VR:n neljään osaan 10.4.2017. Vanha VR jää operoimaan junaliikennettä, VR:stä irrotettavista osista muodostetaan kiinteistö-, kunnossapito- ja kalustoyhtiöt.
Yhtiön jakamisen tarkoituksena on mahdollistaa tasapuoliset lähtökohdat kaikille toimijoille, myös VR:lle, rautateiden kilpailutetun henkilöliikenteen käynnistyessä.
VR:stä irrotettavien uusien valtion kokonaan omistamien erityistehtäväyhtiöiden omistajaohjaus tulee olemaan LVM:ssä kilpailuneutraliteetin varmistamiseksi.
Nykyisen VR:n omistajaohjaus on keskitetty valtioneuvoston kanslian omistajaohjausosastolle.
valtionomistus.fi-verkkosivujen mukaan valtion omistajapolitiikka perustuu hallitusohjelmaan. Tästä huolimatta VNK:n omistajaohjaus näyttää toimivan VR:n jakamissuunnitelmissa hallitusohjelmaa vastaan.
VR kertoi torstaina tilinpäätöksensä julkaisun yhteydessä sen hallituksen ehdottavan yhtiökokoukselle, että yhtiö jakaisi valtio-omistajalleen osinkoa 100 miljoonaa euroa. VR:n kautta aikain jakamista osingoista yli puolet on jaettu vain viiden viimeisen vuoden aikana, kun VR:n henkilöjunaliikenteen monopoli on ollut katkolla.
Valtion kokonaan omistama rautatieyhtiö, VR-Yhtymä Oy, julkisti viime torstaina vuoden 2017 tuloksensa. Tilinpäätöksen mukaan yhtiön oma vapaa pääoma on 862 miljoonaa euroa. Yhtiön hallitus ehdottaa yhtiökokoukselle, että VR:n voitonjakokelpoisista varoista jaetaan osinkoa 100 miljoonaa euroa. Käytännössä 100 miljoonan euron osinko ei vaikuta VR:n omavaraisuuteen, sillä henkilöliikenteen monopolin suoman riskittömyyden myötä yhtiö voi tehdä tasaista tulosta vuodesta toiseen.
Vuonna 2017 VR:n liikevaihto oli 1 251 miljoonaa euroa, kun se edellisvuonna oli 1 187 miljoonaa euroa. Yhtiön liikevoitto nousi samaan aikaan 43 miljoonasta eurosta 110 miljoonaan euroon. Koska vertailukelpoisia yhtiöitä Suomen rautatiemarkkinoilla ei ole, ei voida sanoa, onko VR:n tulos keskinkertainen, hyvä vai erinomainen.
Merkille pantavaa VR:n vuoden 2017 tilinpäätöksessä on vararahaston siirtäminen sijoitetun vapaan oman pääoman rahastoon, eli niin sanottuun SVOP-rahastoon. Tämä tasejärjestely vapautti VR:n omaa pääomaa yli puoli miljardia euroa, josta suoritettiin valtiolle pääoman palautuksena 149 miljoonaa euroa joulukuussa juuri ennen vuoden 2017 tilikauden päättymistä. Pääoman palautuksesta huolimatta VR:n oma vapaa pääoma oli tilikauden päättyessä huikeat 862 miljoonaa euroa. Samassa euromääräisessä suuruusluokassa toimivat liikevaihdon perusteella mm. rakennuskonserni SRV Yhtiöt Oyj, valtion kaasunmyyntiyhtiö Gasum Oy ja halpakauppaketju Tokmanni Group Oyj.
HUONO OSINGONMAKSAJA
Osakeyhtiönä vuodesta 1995 toiminut VR on ollut aiemmin nihkeä osingonmaksaja. Viime vuosien aikana yhtiön osingonmaksussa on tapahtunut kuitenkin käänne, ja yhtiön viimeisen viiden vuoden aikana jakamat osingot käsittävät 54 prosenttia koko sen 22-vuotisen historian aikana jaetuista osingoista. Miksi VR:stä on tullut yllättäen osingonjakoautomaatti, kun se ei sitä aiemmin ole ollut? VR:n tunnusluvuissa, taseessa tai omavaraisuudessa ei ole tapahtunut merkittäviä käänteitä suuntaan tai toiseen kertaakaan vuosien 1997 ja 2017 välisenä aikana.
VR perusteli osingonjakohaluttomuuttaan yli 20 vuoden ajan tulevilla kalustoinvestoinneilla. Tämä perustelu riitti valtio-omistajalle, joten VR:n jakamat osingot olivat lähinnä nimellisiä. Vuonna 2009 valtio käytti omistajan valtaa ja pakotti VR:n tilaamaan uusia Intercity-vaunuja kotimaiselta Transtechilta työvoimapoliittisiin syihin vedoten. Tämä johti silloisen VR:n pääjohtaja Henri Kuitusen irtisanoutumiseen. Transtechin vaunutilaus kompensoitiin lopulta siten, ettei VR:n tarvinnut jakaa vuoden 2009 tuloksesta lainkaan osinkoa. Käytännössä tämä tarkoitti sitä, että VR sai tilaamansa vaunut ilmaiseksi.
TASE KUIN PANKILLA
Yhtiön omavaraisuusaste on ollut koko sen toiminnan ajan keskimäärin yli 80 prosenttia. Näin korkea omavaraisuus tarkoittaa yhtiön valtavaa ylipääomitusta, joka ei tuota sen enempää yhtiölle itselleen kuin sen valtio-omistajallekaan.
VR:n vuodesta 1997 alkaen saatavilla olevista vuosiraporteista ja tilinpäätöksistä ei selviä, mihin VR on tarvinnut tasetta, joka muistuttaa enemmän finanssitavarataloa kuin rautatietoimintaa harjoittavaa yhtiötä. Koska valtion omistajaohjaus on toiminut vuosikaudet yhtiövetoisesti, siis yhtiön, ei sen omistajan etua tavoitellen, on sille ollut tärkeämpää lihottaa VR:stä säästöpossun sijaan säästökinkku, josta lähtevät vain pintasilavat sadan miljoonan euron osingoilla.
VR:n viime vuosina jakamia aikaisempaan nähden poikkeuksellisen suuria osinkoja tuskin selittää mikään muu kuin se, että yhtiö yrittää mahdollisesti ostaa monopolilleen jatkoaikaa.
Valtiolle varma sata miljoonaa on merkittävä raha ja sille löytyy käyttöä, valtion monopoliyhtiölle se on vain silppua, kunhan yksinoikeus rautateiden henkilöjunaliikenteessä jatkuu myös seuraavan sadan miljoonan jälkeen.
FAKTA
Osakeyhtiönä vuodesta 1995 toimineen VR:n tulouttamista osingoista 54 % on jaettu vuosina 2014–2018
VR:n liikevaihto vuonna 2017 oli 1 251 miljoonaa euroa (1 186 miljoonaa euroa vuonna 2016)
VR:n liikevoitto oli 110 miljoonaa euroa (43 miljoonaa euroa vuonna 2016)
Yhtiön hallitus ehdottaa yhtiökokoukselle 100 miljoonan euron osingonjakoa (vuonna 2017 osinkoa jaettiin 90 miljoonaa euroa)
Huolimatta viime vuosien poikkeuksellisen suurista osingoista, VR:n omavaraisuusaste oli tilikauden 2017 lopussa 67,4 prosenttia
VR:n vapaa oma pääoma oli vuoden 2017 lopussa 862 miljoonaa euroa
VR:n rooli aktiivisena matkaketjujen rakentajana selittynee yhtiön halulla laajentaa liiketoimintaansa kattamaan matkaketjut ja MaaS-operointi VR-lähtöisesti. VRLeaksin lähteiden mukaan pelko VR:n monopolin laajenemisesta on aiheellinen.
Matkaketjujen tarkoituksena on paketoida asiakkaan matka yhdeksi kokonaisuudeksi, mikä tarkoittaa yhden matkalipun kelpoisuutta koko matkan osalta kaikissa liikennevälineissä. Matkaketju tarkoittaa siten yksittäisen matkan muodostumista käyttäen kaikkia liikennevälineitä omasta autosta taksiin ja linja-autosta junaan. Matkaketjujen teknistä toteutusta varten tarvitaan lisäksi erillisiä Mobility as a Service (MaaS) –operaattoreita, joiden toiminnan perusajatus on pitkälti sama kuin matkapuhelinoperaattoreiden: matka tai puhelu ovat palveluita, joiden tuottamiseen ja niiden mahdollistamiseksi tarvitaan operaattoreita. Matkaketjujen osalta MaaS-operaattoritoiminta voi koostua yksittäisten lippujen lipunmyyntikanavien toteutuksesta aina matkaketjukokonaisuuden täydelliseen hallintaan asti, joista juuri viimeksi mainittu olisi VR:n suunnitelmissa.
Katso oheinen animaatio matkaketjuista (33 sek.).
VR:N MONOPOLIN LAAJENTAMISSUUNNITELMAT
VR:n tähtäimenä olisi laajentaa monopoliaan nykyisestä kuljetusyhtiöstä matkaketjujen hallitsijaksi MaaS-palveluiden myötä. Liikenneministeri Anne Berner (kesk.) on kertonut hallituksen tavoitteesta avata rautateiden henkilöliikenteen kilpailu tämän hallituskauden aikana, mutta VR:n suunnitelma laajentua myös MaaS-operaattoriksi ja lopulta MaaS-markkinan ainoaksi toimijaksi on vastoin liikenneministerin esittämää selkeää tavoitetta. VRLeaksin saamien tietojen mukaan liikenneministeri Berner ei ole edes tietoinen VR:n suunnitelmista laajentaa toimintaansa siten, että se saavuttaisi monopolin myös MaaS-markkinoilla. VRLeaksin haastattelemien lähteiden mukaan tämä on paitsi aiheellinen myös todellinen pelko.
VR:n liiketoiminnan laajentuminen MaaS-markkinajohtajaksi on mahdollista kilpailijoihin nähden yhtiön ylivoimaisen omavaraisuuden turvin, jolloin VR voi tehdä tarvittaessa tappiota niin pitkään, kunnes markkinoille tuloa yrittäneet muut toimijat ovat vetäytyneet kokonaan MaaS-operaattoritoiminnasta.
VRLeaksin tietojen mukaan VR:n tavoitteena on sulkea VR:n omien lippujen jakelu- ja myyntikanavat muilta toimijoilta täysin ja toisaalta ottaa omiin jakelukanaviinsa myyntiin muiden joukkoliikennetoimijoiden lipputuotteet. MaaS Global Oy:n toimitusjohtaja Sampo Hietanen pitää VR-keskeisyyttä koko MaaS-markkinan riskinä.
– VR voisi ajatella, että mitä jos he tekisivät tämän kaiken itse. ”Kaikki integroituu minuun, mutta minä en integroidu kehenkään” –ajattelu. Pidän tätä riskinä, jos tällainen toteutuu. Kyllä tällaisesta pelkoja on ollut.
– Näkemykseni mukaan olisi aika vaikeaa, jos yhdellä paikallisella toimijalla on monopoli ja sitä hyödynnettäisi MaaS-puolella. En usko, enkä toivo näin, mutta se olisi vaikea tilanne.
– Jos leikitään ajatuksella, että VR haluaisi olla MaaS-operaattori, eikä se antaisi junia (paikkoja junista) muiden myyntiin, etteivät he parantaisi näin muiden palveluita vahingossakaan. Minkälaisia vaihtoehtoisia MaaS-palveluita me Suomeen saisimme – emme minkäänlaisia. Eikö kuluttajille pitäisi antaa valta valita heille sopivin palvelu laajasta kirjosta erilaisia palveluita?
VR EI VASTAA KYSYMYKSEEN TEKES-RAHOITUKSESTA, EIKÄ AVAA RAJAPINTOJAAN MUILLE
VR haki ja sille myönnettiin Tekesiltä rahoitusta Ovelta ovelle –projektiinsa. Tekesin rahoituksen yhtenä myöntöedellytyksenä oli avoimien lipunmyyntirajapintojen toteuttaminen, jotta myös muut MaaS-operaattorit voivat tuoda VR:n lipputuotteet kanaviensa myyntiin. VR ei kuitenkaan syyskuussa järjestettyä Hackathon-tapahtuman koeluenteisuutta lukuun ottamatta ole avannut rajapintoja muille alan toimijoille, eikä VRLeaksin tietojen mukaan tämän vuoksi ottanut vastaan Tekesin myöntämää rahoitusta.
VRLeaksin kysyessä VR:ltä Tekes-rahoituksesta ja MaaS-markkinoiden toimivuuteen olennaisesti liittyvistä rajapinnoista, VR:n yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu ei vastannut VRLeaksin kysymyksiin. Sen sijaan hän viittasi muissa medioissa aiemmin uutisoituihin ja VR:n verkkosivuilla oleviin tietoihin VR:n osuudesta matkaketjuissa.
– Vuoden verran on avattu erilaisia rajapintoja ja (rajapintojen avaamista varten) Tekes-rahaa saatu. Me kaikki muut MaaS-operaattorit olemme todenneet rajapinnat toimiviksi. Teknisesti nämä ovat tehtävissä, mutta VR ei ainakaan vielä ole avannut omia rajapintojaan meille. Sopimusta (VR:n kanssa) ei olla saatu, eikä myöskään mitään aikataulua siitä. VR vetoaa esimerkiksi vastuukysymyksiin, vaikka todellisuudessa kyse ei ole sen monimutkaisemmasta asiasta kuin että haluamme ostaa heiltä lippuja yritysasiakkaana.
– Vaihtoehtoisesti voisimme jälleenmyydä heidän lippujaan, kuten jo olemassa olevat jälleenmyyjät. Olemme kuukausien ajan toistuvasti turhaan pyytäneet olemassa olevia vakiosopimuksia kyseisiä yhteistyömalleja varten, MaaS Globalin Sampo Hietanen taustoittaa.
Hietasen mukaan VR:n toiminta ja rajapintojen avaamattomuus luovat aiheellisen pelon siitä, että VR voi käyttää henkilöjunaliikenteen monopoliasemaansa hyödyksi saavuttaakseen monopoliaseman myös MaaS-markkinoilla. Tätä pidetään erittäin huonona vaihtoehtona matkaketju- ja MaaS-markkinoiden kilpailun avoimuuden kannalta varsinkin, kun Suomi pyrkii samaan aikaan MaaS-markkinoiden edelläkävijäksi koko maailmassa.
MaaS-palveluita tulevaisuudessa niin ikään tarjoavan Tuup Oy:n toimitusjohtaja Pekka Möttö on kommenteissaan pidättyväisempi.
– VR:n rooli Suomessa on oleellinen osa liikkumisverkkoa ja tästä johtuen VR on ottanut veturiroolin matkaketjujen luonnissa.
– Tuup Oy oli VR:n järjestämässä Hackathonissa. Koska me MaaS-operaattorina tuomme ketjuun lisäarvoa, pääsemme VR:n kanssa yhteistyöhön, kuten kaikki muutkin lisäarvontuojat.
LIITYNTÄPYSÄKÖINTI OSAKSI VR:N MATKAKETJULIIKETOIMINTAA?
VR:n sisäinen suunnitelma ryhtymisestä MaaS-operaattoriksi on jo niin pitkällä, että yhtiö on alkanut suunnitella laajentumista myös liityntäpysäköinnin palveluntarjoajaksi. VR:llä on omistuksessaan merkittäviä maa-alueita asemien läheisyydessä, joten laajeneminen pysäköintiliiketoimintaan on yhtiölle luontaista ja toisaalta myös liiketaloudellisesti järkevää, sillä VR:n kilpailijoilla ei tällaista etua puolellaan ole. Liityntäpysäköinti ja oman auton käyttö ovat myös kiinteä osa toimivaa matkaketjua.
VR:n tarkoituksena on yhdistää liityntäpysäköinti osaksi matkaketjuja siten, että se sisältyy asiakkaan matkalippuun. VR:n suunnitelmien mukaan liityntäpysäköinnillä ei ole tarkoituksena luoda yhtiölle suurta kassavirtaa, vaan ennen kaikkea tehdä siitä osa yhtenäistä matkaketjua, jonka osapuolina ovat VR ja VR.
Kilpailijoiden kannalta VR:n strategia voi tarkoittaa sitä, että VR:n avoimelta näyttävät suunnitelmat voivat johtaa aiempaakin sulkeutuneempiin joukkoliikennemarkkinoihin, jolloin takseille ja linja-autoyrityksille jäisivät vain rippeet matkaketjujen liiketoiminnasta muodostuneesta kassavirrasta, VR:n hallitessa sekä matkustajia kuljettavana yhtiönä rautatiemarkkinaa että koko MaaS-markkinaa sen ainoana tosiasiallisena toimijana.
VRLeaksin useista lähteistä saamien tietojen mukaan VR pyrkii nimenomaisesti käyttämään nykyistä monopoliasemaansa saavuttaakseen toisen. VR:n tarkoituksena ei ole päästää muita toimijoita jakamaan MaaS-markkinaa sen jälkeen, kun yhtiö on saavuttanut tavoitteensa.
Mikä matkaketju? Mikä MaaS?
Matkaketju mahdollistaa usean liikennevälineen hyödyntämisen yksittäisen matkan osalta.
Oma auto, taksit, linja-autot ja juna muodostavat yhdessä matkaketjukokonaisuuden.
MaaS (Mobility as a Service) mahdollistaa matkaketjun paketoinnin yhdeksi kokonaispalveluksi.
MaaS-operaattorit tarjoavat matkustamisen kokonaispalveluna. Matkustajan kannalta tämä tarkoittaa käytännössä yhtä, matkaketjun kaikkiin liikennevälineisiin kelpaavaa matkalippua.
—
VRLeaks
—
PÄÄTOIMITTAJAN KOMMENTTI – KUN MIKÄÄN EI RIITÄ
Kuultuani tänä syksynä ensimmäistä kertaa väitteen VR:n tavoitteesta pyrkiä MaaS-markkinoiden ainoaksi toimijaksi ja luoda niiden kautta itselleen toinenkin tukeva monopoli, en voinut kuin hämmästellä yhtiön suunnitelmia. Tuoreessa muistissa oli vielä VR:n elokuussa pikaisesti koollekutsuma mediatilaisuus, jossa yhtiön oli tarkoitus kertoa tulevista junavuorolisäyksistään ympäri maan. Valtio-omistaja kuitenkin puhalsi pelin poikki pari tuntia VR:n medialle lähettämän kutsun jälkeen ja VR kertoi sittemmin, että mediatilaisuus pidetään myöhemmin ilmoitettavana ajankohtana. Tätä mediatilaisuutta ei lopulta koskaan järjestetty.
VR:n mediatilaisuuden tarkoitus oli voittaa kissa-hiiri-leikki liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) kanssa ja saada VR – junaliikenteen yksinoikeudestaan huolimatta – näyttämään siltä, että yhtiö haluaa hyväntahtoisesti ja oma-aloitteisesti lisätä junatarjontaansa Suomessa. VR:llä oli ketunhäntä kainalossa, sillä yhtiö olisi halunnut solmia LVM:n kanssa vähintään kolmivuotisen sopimuksen junien osto- ja velvoiteliikenteestä. LVM:ssä oltiin kuitenkin hereillä, eikä VR:n toiveeseen suostuttu – LVM teki VR:n kanssa ainoastaan yksivuotisen, joulukuuhun 2017 voimassa olevan sopimuksen, sillä liikenneministeri Anne Berner (kesk.) on asettanut tavoitteeksi, että rautateiden henkilöliikenne avataan tällä hallituskaudella kilpailulle. Tämä ei olisi onnistunut, mikäli VR olisi saanut hyväntahtoisen kädenojennuksensa – ja siihen olennaisesti liittyvän pitkän sopimuksen – LVM:ssä läpi.
VR:ää ei kuitenkaan pidä syyttää tästä. Päinvastoin, VR toimii juuri niin kuin monopoliyhtiön tulee parhaimmillaan yhtiön itsensä kannalta toimia: se maksimoi voitot minimoimalla tarjonnan ja pitää viimeiseen asti kiinni monopolistaan. Monopoli muuttuu ajan myötä ahneesta entistäkin ahneemmaksi ja sen nälkä kasvaa kasvamistaan. Tämä ei kuitenkaan ole VR:n syy, se on monopolin luonnonlaki. Kun mikään ei riitä.
Liikenne- ja viestintäministeriö LVM tiedotti eilen päässeensä sopuun VR:n ensi vuoden osto- ja velvoiteliikenteestä. Sopimus ei tarkoita VR:n oman liikenteen lisäämistä, päinvastoin se voi karsia markkinaehtoista liikennettään yksinoikeudesta huolimatta.
LVM ja VR tiedottivat 29.9.2016, että VR:n velvoiteliikennettä lisätään eri reiteillä ympäri Suomen. Vastoin yleistä käsitystä VR ei ole nyt lisäämässä omaa, markkinaehtoista junatarjontaansa missään päin Suomea, kuten se ei ole tehnyt kertaakaan koko 21-vuotisen yhtiömuotoisen historiansa aikana. Eilen uutisoidut junavuorojen lisäykset koskevat vain niin sanotun velvoiteliikenteen junavuoroja, joita VR liikennöi vastineeksi yksinoikeudestaan.
Julkisuudessa on esitetty arvailuja, että ministeriö ei olisi sallinut VR:n markkinaehtoisen vuorotarjonnan lisäämistä. Tämä ei kuitenkaan pidä paikkaansa, sillä VR voi halutessaan lisätä omaa markkinaehtoista liikennettään kaikkialla Suomessa, ja velvoiteliikennettään siltä osin kuin se yksinoikeussopimuksen myötä on mahdollista. Mitään estettä VR:n oman liikenteen lisäämiselle ei näin ole ollut olemassa.
Markkinaehtoinen junaliikenne käsittää VR:n vilkkaimmat reitit Suomessa, joiden tarjontaa VR voi halutessaan muuttaa tai jopa heikentää sitä, kuten se on tähän asti tehnyt. VR:n alkuperäisen suunnitelmaan mukaan se olisi suostunut velvoiteliikenteen lisäämiseen vain, jos LVM olisi hyväksynyt VR:n ehdotuksen kolmen vuoden osto- ja velvoiteliikennesopimuksesta. Koska LVM:n tavoitteena on purkaa VR:n henkilöliikenteen yksinoikeus tämän hallituskauden aikana, LVM ei halunnut tehdä VR:n kanssa yhtä vuotta pidempää sopimusta velvoiteliikenteestä.
VELVOITELIIKENNE-TERMI LÄHTÖKOHTAISESTI KEINOTEKOINEN – KYSEESSÄ ON VR:N KYTKYKAUPPA
VR ei harjoita tappiollista junaliikennettä millään rataosalla Suomessa. VR:n yksinoikeussopimukseen on kirjattu VR:n velvoite liikennöidä tappiollisia junavuoroja sellaisilla rataosilla, joiden lipputulot eivät laskennallisesti riitä kattamaan liikennöinnistä koituvia kustannuksia. VR:n yksinoikeussopimuksessa tämän liikenteen arvoksi on kirjattu enintään 20 miljoonaa euroa vuodessa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, että VR harjoittaisi sellaista liikennettä, mistä aiheutuisi sille suorat, 20 miljoonan euron vuotuiset tappiot. Suuri osa velvoiteliikenteen junamatkustajista käyttää matkaketjussaan myös VR:n markkinaehtoista liikennettä, mikä laskentatavasta riippuen riittää kattamaan VR:n velvoiteliikenteestä muodostuneet kulut.
Helsingin Sanomatuutisoi, ettei LVM halua sitoutua VR:n kanssa pitkiin, yli vuoden mittaisiin osto- ja velvoiteliikennesopimuksiin, sillä tällaiset pitkät VR:n ehdottamat sopimukset muistuttavat puhelinliittymien kytkykauppaa, eikä niitä voi muuttaa markkinatilanteen mahdollisesti muuttuessa helposti.
VR ON VOITTOA TAVOITTELEVA OSAKEYHTIÖ, EI YLEISHYÖDYLLINEN YHTEISÖ
Kun VR:n nykyinen vuoteen 2019, ja sittemmin vuoteen 2024 jatkettu, yksinoikeussopimus oli allekirjoitettu, VR:n toimivalle johdolle järjestettiin erillinen juhlatilaisuus yhtiön pääkonttorissa. Yksinoikeussopimus allekirjoitettiin 2009, eli samana vuonna kuin VR:n liikevoittoon perustuva yhtiön toimivan johdon kannustinjärjestelmä otettiin käyttöön. VR:n liikevoitto on pyritty maksimoimaan mm. sijoitustoiminnalla ja kiinteistöjen myynnillä, liiketoiminnan painopisteen ollessa vasta toissijaisesti rautatieliikenteen operoinnissa; VR:n muut tuotot ovat kompensoineet operatiivisen toiminnan kumulatiivisen tappion vuosina 2009-2015. Tästä huolimatta VR:n toimiva johto on saanut kannustimensa, vaikka VR:n liikevoitto on koostunut pääosin muusta kuin ydinliiketoiminnasta.
Jotta edellä kuvattu tuloksentekotapa –rautatieliikenteen kustannuksella, mutta yhtiön toimivan johdon kannustimet maksimoiden– voisi jatkua ennallaan, VR tarvitsee siihen monopolia. Mikäli VR toimii niin kuin se on aiemmin toiminut, se ei tule lisäämään omaa junatarjontaansa yksinoikeussopimuksen voimassaolon aikana, vaan päinvastoin se voi lakkauttaa merkittävästi omia junavuorojaan, kuten edellä on kerrottu.
EDES VR:LLE MÄÄRÄTTY VELVOITELIIKENNE EI ESTÄNYT JUNAVUOROJEN LAKKAUTTAMISTA
Kun VR kaksi vuotta sitten kertoi aikeistaan lopettaa pysähdykset Etelä-Savon Haukivuorella, VR:n onnistui yksinoikeussopimuksestaan huolimatta lakkauttaa tässä yhteydessä kaksi velvoitejunavuoroa Kouvola–Kuopio-väliltä. VR:n silloinen hallintoneuvoston puheenjohtaja Kari Rajamäki (sd.) kertoi Itä-Savonhaastattelussa 14.5.2014, että asiassa oli tapahtunut muotovirhe, ja että junien pysähtyminen Haukivuorella tulee jatkumaan entisellään.
Kahden kuukauden kuluttua tästä Haukivuoren pysähdykset lakkautettiin paitsi VR:n markkinaehtoisten junien, myös velvoiteliikennejunien osalta, sillä LVM:n määrittämät velvoitejunat osuivat päivän hiljaisimpiin matkustusajankohtiin, eikä näiden kahden junan kulussaoloa ollut taloudellisesti järkevää jatkaa.
Monopolistaan huolimatta VR on jakanut valtiolle osinkoa seitsemän viimeisimmän tilikauden aikana vain kolmesti. Kannustinjärjestelmä on tuottanut yhtiön toimivalle johdolle tasaisemmin kuin mitä VR on tuottanut valtiolle osinkoina.
FAKTA
VR ei ole lisäämässä omaa liikennettään missään päin Suomea
VR:n yksinoikeuden vastineena harjoittama velvoiteliikenne ei aiheuta VR:lle 20 miljoonan euron vuosittaisia tappioita sen syöttövaikutuksesta markkinaehtoiseen liikenteeseen johtuen.
Yksinoikeudesta huolimatta VR voi lakkauttaa markkinaehtoisia junavuoroja, kuten se on tehnyt tähänkin asti.
Markkinaehtoisen liikenteen kulut katetaan matkalipputuloin.
VR-Yhtymä Oy kutsui tiedotusvälineiden edustajat mediatilaisuuteen 19.8.2016. Tilaisuuden järjestäminen tuli yllätyksenä Liikenne- ja viestintäministeriölle, minkä johdosta koko tilaisuus peruttiin kahden tunnin kuluttua sen koolle kutsumisesta.
Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) lähetti kaupungeille, ELY-keskuksille, VR:lle ja muille sidosryhmille kutsun 29.8.2016 järjestettävään keskustelutilaisuuteen, jossa oli tarkoituksena käydä läpi rautateiden osto- ja velvoiteliikennettä tulevaisuudessa. Kutsu lähetettiin 16.8.2016. Jo 19.8.2016 VR lähetti tiedotusvälineille kutsun omaan mediatilaisuuteensa, jossa VR:n tarkoituksena oli kertoa jo kertaalleen lakkauttamiensa osto- ja velvoitejunavuorojen mahdollisesta palauttamisesta. VRLeaksin saamien tietojen mukaan liikenne- ja viestintäministeri Anne Berner (kesk.) oli kieltänyt VR:ää pitämästä tiedotustilaisuutta, sillä mitään muita osapuolia osto- ja velvoiteliikenteen osalta ei oltu ehditty kuulla ennen LVM:n järjestämää keskustelutilaisuutta.
VR ja Helsingin seudun liikenne –kuntayhtymä (HSL) allekirjoittivat keväällä 2016 sopimuksen HSL-alueen lähijunaliikenteen operoinnista vuoteen 2021 saakka. VR:n ja HSL:n välinen sopimus merkitsee HSL:lle noin 30 miljoonan euron säästöjä aiempaan verrattuna sopimuskauden ajan. VR:lle tämä ei tarkoita 30 miljoonan euron lisäkuluja, sillä VR on saavuttanut vastaavat kustannussäästöt henkilöstön irtisanomisin. Koska HSL ei olisi ehtinyt valmistella junaliikenteen kilpailutusta riittävässä laajuudessa ennen VR:n ja HSL:n välisen ja vuoteen 2018 ulottuvan ostoliikennesopimuksen katkeamista, HSL:n vaihtoehtoina rautatieliikenteen operaattoriksi uudessa sopimuksessa oli vain VR. VRLeaksin saamien tietojen mukaan edellä kuvattu kiiretilanne kilpailutuksen osalta tiedostettiin VR:llä hyvin ja tämän johdosta VR laati HSL:lle aiempaa edullisemman sopimuksen ja sai vastineeksi yksinoikeuden HSL-alueen liikenteessä tuleviksi vuosiksi.
VR yritti käyttää samaa edellä kerrottua toimintatapaa myös LVM:n kanssa järjestämällä oman tiedotustilaisuutensa 19.8.2016 ja kertomalla osto- ja velvoitejunaliikenteen palauttamisesta sille tasolle, jolla se oli ennen ministeriön ostoliikennemäärärahojen leikkausten voimaantuloa 27.3.2016 alkaen. Laskennallisesti VR olisi ottanut hoidettavakseen noin 20 miljoonan euron velvoiteliikenteen. Vastavuoroisesti VR olisi halunnut osto- ja velvoiteliikennesopimusten pidentämistä hallituskausien mittaisiksi, jotta liikenteen suunnittelu ja ennakointi olisi pitkäjänteisempää.
Osakeyhtiölain mukaan osakeyhtiön tehtävänä on tuottaa voittoa omistajalleen, mikäli yhtiöjärjestyksessä ei määrätä toisin. VR:n tapauksessa kyse on tästä, eikä VR:n yhtiöjärjestyksessä määrätä toisin. VR:n liikennöinti ei ole tappiollista, sillä tästä pitää huolen VR:n yksinoikeussopimus, jolla katetaan yksittäisten laskennallisesti tappiollisten junavuorojen liikennöinti. VR ei siten harjoita tappiollista liikennettä millään rataosalla missään päin Suomea. Yksinoikeussopimuksesta huolimatta osakeyhtiömuotoinen VR on lakkauttanut olemassaoloaikanaan noin kolmanneksen omasta henkilöjunatarjonnastaan Suomessa, eikä valtio-omistaja ole aiemmin puuttunut lakkautuksiin. Huomionarvoista on myös, ettei yhtiömuotoinen VR koskaan aiemmin ole esittänyt liikenteen kehittämistä tai lisäämistä oma-aloitteisesti.
VR:n 19.8.2016 koollekutsuma tiedotustilaisuus oli niin poikkeuksellinen ehdotus, ettei liikenneministeri Bernerillä ollut muita vaihtoehtoja kuin peruuttaa VR:n tiedotustilaisuus. VR:n tarkoituksena oli tarjota ministeriölle oma-aloitteisesti osto- ja velvoiteliikenteen harjoittamista, jotta VR saisi jatkettua yksinoikeussopimustaan aina seuraavalle hallituskaudelle ja edelleen sen loppuun asti, eli vuoteen 2023. VRLeaksin tietojen mukaan ministeri Berner sai tietää VR:n suunnittelemasta tiedotustilaisuudesta vasta 19.8.2016, eikä voinut hyväksyä tätä menettelytapaa, jossa VR toimii ohi liikenneministerin ja tekee ehdotuksen, josta ministeriö ei aikataulu- ja muista syistä johtuen voi muuta tehdä kuin hyväksyä esitetyn tarjouksen. Tämä olisi johtanut tulevaisuudessa siihen, että VR olisi saanut pitkän yksinoikeussopimuksen ja sopimuksen allekirjoituksen jälkeen VR olisi aloittanut junatarjontansa määrätietoisen supistamisen, kuten se on tähänkin asti tehnyt.
VRLeaksin saamien tietojen mukaan 19.8.2016 tapahtunut VR:n tiskin ali –sopimisen yritys johti siihen, että kaikkiin VR:n tekemiin uusiin kehitysehdotuksiin suhtaudutaan LVM:ssä tällä hetkellä erittäin suurella varauksella ja tästä johtuen VR ei voi enää tehdä mitään ehdotuksia palveluidensa tai junatarjontansa suhteen ilman liikenne- ja viestintäministeriön erillistä lupaa.
FAKTA:
• VR yritti pitää tiedotustilaisuuden junaliikenteen palvelutason parantamisesta tulevaisuudessa liikenne- ja viestintäministeriön tietämättä
• Palvelutason parantaminen olisi tarkoittanut aiemmin lakkautettujen junavuorojen palauttamista
• Vastineena tästä VR yritti saada itselleen yksinoikeussopimusta, joka olisi kestänyt läpi hallituskausien
• VR:n olemassa oleva henkilöliikenteen yksinoikeussopimus on voimassa 31.12.2024 asti
• Liikenneministeri Berner on kertonut, että VR:n yksinoikeussopimus kuitenkin puretaan tämän hallituskauden aikana
• VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro irtisanoutui tehtävästään puolen vuoden irtisanomisajalla 6.6.2016
VR:n toimitusjohtaja Mikael Aro on irtisanoutunut VR:stä.
VRLeaks kertoi tässä uutisessa VR:n rahoitusarvopapereiden tasearvon olevan yli satakertainen Finaviaan verrattuna. VR:n operatiivinen tulos on ollut tappiollista koko sen ajan, jonka Mikael Aro on toiminut VR-Yhtymä Oy:n toimitusjohtajana.
VR:n nyt jättävän toimitusjohtaja Aron toimikaudella VR:n ylivoimaisesti suurimmat yksittäiset tuotot ovat syntyneet muista tuotoista, VR:n yhtiöjärjestykseen merkityn toimialan jäädessä tuottojen osalta tästä vain murto-osaan.
Keltaisella merkittyä toimialaa voidaan pitää VR:n ydinliiketoimintana
VR on jakanut valtio-omistajalleen osinkoa Mikael Aron toimitusjohtajakaudella vain kolmesti, mutta palkinnut samaan aikaan toimitusjohtajaansa kannustinpalkkioilla kuusi kertaa. VR on maksanut toimitusjohtaja Mikael Arolle kannustinpalkkioita 1.7.2009-31.12.2015 välisenä aikana yhteensä 744.131,40 euroa. Valtioneuvoston kanslian (VNK) omistajaohjausosasto ei osannut kommentoida VRLeaksille Mikael Arolle maksettujen kannustimien suuruutta, jotka perustuvat VR:n vuoden 2015 tulokseen. Sen sijaan VNK:n omistajaohjausosasto kehotti VRLeaksin toimitusta kysymään asiaa VR:ltä, jossa ei haluttu kommentoida Mikael Aron kannustinpalkkioihin tai mahdollisiin erokorvauksiin liittyvää asiaa.
VR on perustellut vahvaa omavaraisuuttaan tulevilla kalustoinvestoinneilla ja varautumisella rautatieliikenteen kilpailuun tulevaisuudessa. Muun muassa näitä samoja argumentteja käyttäen VR välttyi osinkojen maksamiselta valtio-omistajalleen vuosina 2010-2013. Vuotta 2012 lukuun ottamatta jokaisena vuonna toimitusjohtaja Arolle maksettiin kannustinpalkkioita samaan aikaan, kun yhtiön operatiivinen tulos oli tappiollinen; tappiollinen tulos kompensoitiin voitolliseksi syntyneillä muilla tuotoilla, joihin sisältyvät rahoitusarvopaperikaupat, ja joiden perusteella kannustinpalkkiot laukesivat maksuun, sillä yhtiön tulos oli positiivinen.
VR:n nyt jättävän toimitusjohtaja Mikael Aron aikakaudella yhdestä Suomen vakavaraisimmasta valtionyhtiöstä rakentui lähes tyylipuhdas finanssikonserni, joka karsi henkilöstöään neljänneksellä, lakkautti merkittävästi junatarjontaansa ja sijoitti satoja miljoonia euroja erilaisiin rahoitusinstrumentteihin ydinliiketoimintansa harjoittamisen sijaan. Rahoitusarvopapereiden sijoituskohteita ei VR:n tilinpäätöksissä eritellä tarkemmin, mutta niiden tasearvon kehitys seuraa hämmästyttävän tarkasti Helsingin pörssin kurssikehitystä vuosina 2009-2015, joka on puolta vuotta vaille se aika, jonka Mikael Aro toimi VR:n toimitusjohtajana. Sattumaltako? Tämäkään asia ei selviä VR:n tilinpäätöksistä.
Tästä herää väistämättä kysymys, mitä valtio-omistaja VR:stä haluaa? Realisoimalla VR:n rahoitusarvopaperit niiden tasearvoa vastaavalla summalla, nykyhallituksen kaavailemista veronkevennyksistä voitaisi rahoittaa reilusti yli puolet, eikä se vaikuttaisi käytännössä mitenkään VR:n tuleviin kalustoinvestointeihin, osingonmaksukyvystä puhumattakaan. Haluaako valtio-omistaja pitää VR:n edelleen pankkina, vai palauttaa sen ydinliiketoiminnan rautatie- ja maantielogistiikkaan, kuten VR:n uunituore kaupparekisteriote tietää yhtiön ydinliiketoiminnasta kertoa?
Valtiolla on jo ennestään Suomen Pankki, tuskin valtio toista tarvitsee.
VR-Yhtymä Oy –konsernin taseessa oli rahoitusarvopapereita 31.12.2015 päättyneellä tilikaudella lähes 277 miljoonan euron edestä. Samanaikaisesti Finavia Oyj:n rahoitusarvopapereiden tasearvo oli kolme miljoonaa euroa. Molemmat yhtiöt ovat valtion kokonaan omistamia yhtiöitä, joiden ydinliiketoimintaan ei kuulu toimiminen finanssisektorilla.
Finavia Oyj menetti vuonna 2011 34 miljoonaa euroa epäonnistuneissa johdannaiskaupoissa, jotka ylittivät poliisin suorittamassa esitutkinnassa ”syytä epäillä” –kynnyksen. Osa epäilyistä tulee johtamaan syyteharkintaan. Finavia ei kuitenkaan ole ainut monopolissa toimiva valtionyhtiö, jonka taseessa on tai on ollut merkittävästi rahoitusarvopapereita ja niihin liittyviä riskejä: VR:n äärimmäisen vahva omavaraisuus ja suuri tase ovat mahdollistaneet VR:n rahoitusarvopapereiden tasearvon kasvamisen yli neljännesmiljardin suuruiseksi.
VR on perustellut vahvaa tasettaan ja omavaraisuuttaan tulevilla kalustoinvestoinneillaan ja varautumisella rautatieliikenteen kilpailun vapautumiseen tulevaisuudessa. VRLeaksin tekemän tilinpäätösvertailun perusteella VR:n tase on pysynyt samalla tasolla lähes kahdenkymmenen vuoden ajan.
VR:N TULOS SYNTYY MUUSTA KUIN OPERATIIVISESTA LIIKETOIMINNASTA
VR:n tilinpäätöksistä selviää, että tilikaudesta 2009 lähtien muiden tuottojen osuus on ylittänyt tilikausien voitot. VR:n tuloslaskelmien liitteiden mukaan muiksi tuotoiksi luetaan vuokratuotot, käyttöomaisuuden myyntivoitot ja muut tuotot, joita tilinpäätösten liitteissä ei eritellä tarkemmin. Tilikaudella 2015 muiden tuottojen osuus oli noin 60 miljoonaa euroa, konsernin liikevoiton ollessa noin 65 miljoonaa euroa. Ilman muita tuottoja VR-Yhtymä Oy –konsernin liikevoitto olisi noin 0,4 prosenttia reilun 1,2 miljardin euron liikevaihdosta.
VRLeaks kertoi tässä VR:n vuoden 2014 tilinpäätösanalyysissä VR:n siirtymisestä kohti sijoitusyhtiötä. VR:n tilinpäätökset vuosilta 2005-2015 tukevat tätä analyysiä yksiselitteisesti. VR:n nykyisen toimitusjohtajan toimikauden aikana vuodesta 2009 eteenpäin VR:n muuttuminen rautatieoperaattorista sijoitus- ja finanssikonserniksi on kiihtynyt entisestään: VR-Yhtymä-konsernin rahoitusarvopapereiden tasearvo on kaksinkertaistunut vuodesta 2008 tilikauden 2015 loppuun, liikevaihdon laskettua silloisesta 1,5 miljardista nykyiseen noin 1,2 miljardiin euroon. Samalla junavuorojen määrää, muita palveluita ja henkilöstä on vähennetty merkittävästi.
VR-Yhtymä Oy -konsernin liikevaihdon ja muiden tunnuslukujen kehitys vuosina 1997-2015 (kuva suurenee sitä klikkaamalla).
VR JAKANUT VALTIOLLE OSINKOA VIIMEISEN KYMMENEN VUODEN AIKANA VÄHEMMÄN KUIN MITÄ YHTIÖN MUUT TUOTOT OVAT VASTAAVANA AIKANA OLLEET
VR:n jakamat osingot vuosien 2006-2015 välisenä aikana ovat yhteensä 246 miljoonaa euroa, liiketoiminnan muiden tuottojen ollessa vastaavana aikana 525 miljoonaa euroa. On huomioitava, että mikäli VR:n rahoitusarvopaperit realisoitaisiin niiden tasearvoa vastaavalla summalla, vapautuisi VR:n jo ennestään vahvaan kassaan uutta pääomaa 277 miljoonan euron edestä. Tällä summalla liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) voisi ostaa tappiollista junaliikennettä VR:ltä lähes kymmeneksi vuodeksi, mikäli vertailukohtana pidetään vuoden 2015 ostoliikennetasoa.
Valtioneuvoston kanslian (VNK) omistajaohjausosasto kertoo VR:n strategisena intressinä olevan raideliikenteen edistäminen ja sen toimivuuden turvaaminen. VR:n tilinpäätökset, tuloslaskelmat ja tase-erittelyt kuitenkin kertovat muuta liiketoiminnan pääpainopisteen siirtyessä kohti sijoitustoimintaa. VNK:n omistajaohjaus on asettanut VR:lle tavoitteen tehdä mahdollisimman paljon liikevoittoa, mutta se ei ole eritellyt sitä, mitä instrumentteja käyttäen VR:n tulee tehdä liikevoittoa. Tämä omistajaohjauksen tyhjiö mahdollistaa ja sallii VR:n toimimisen sijoitus- ja finanssikonsernina kuljetusyhtiön ydinliiketoiminnan sijaan.
FAKTA:
VR-Yhtymä Oy -konsernin liikevaihto vuonna 2015 oli 1.231.415.000 euroa ja rahoitusarvopapereiden tasearvo 276.815.000 euroa
Ilman muita tuottoja VR:n kumulatiivinen tappio olisi ollut vuodesta 2009 eteenpäin jopa 190 miljoonaa euroa
Muut tuotot ovat ylittäneet VR:n tilikauden voiton yhtäjaksoisesti vuodesta 2009 eteenpäin
Finavia Oyj -konsernin liikevaihto vuonna 2015 oli 353.085.000 euroa ja rahoitusarvopapereiden tasearvo 3.000.000 euroa
Lähteet: mm. VR:n vuosikertomukset ja -raportit 1997-2015, VR:n tuloslaskelmat ja taseet 1997-2015, Finavian tuloslaskelmat ja taseet 2011-2015, VNK:n omistajaohjausosaston dokumentit strategisesti merkittävistä yhtiöistä
VR tilasi vuonna 1992 italialaiselta Fiat Ferroviarialta kaksi proto-Pendolino-junaa, joista toinen hylätään joulukuun alussa. Esisarjan Pendolino-runko ehti siten vain vaivoin 20 vuoden ikään.
Pendolino-liikenne alkoi Suomessa 27.11.1995 Helsingin ja Turun välillä. Pendolinojen matka-ajaksi Helsinki-Turku-välille suunniteltiin 1 tuntia ja 28 minuuttia, sillä Pendolinojen kallistusjärjestelmä salli muita junia korkeammat kaarrenopeudet ja näin nopeammat matka-ajat. Junien kallistusjärjestelmässä on ollut kuitenkin alusta asti merkittäviä teknisiä ongelmia. Tästä johtuen VR uutisoi 12.10.2011, ettei Pendolinojen kallistusjärjestelmän tuomaa nopeushyötyä enää huomioida aikatauluissa.
VRLeaksin saamien tietojen mukaan VR on päättänyt hylätä joulukuun 2015 alusta alkaen toisen kahdesta ensimmäisestä Pendolino-rungosta lukuisista teknisistä ongelmista johtuen. Mainitulla junayksiköllä ajetaan nopeus- ja kulkuominaisuuskoeajoja vielä 27.-29.11.2015, jonka jälkeen se poistetaan lopullisesti liikenteestä ja hylätään. Hylättävä Pendolino-yksikkö on ollut ollut kaupallisessa liikenteessä päivälleen 20 vuotta tämän uutisen kirjoitushetkellä, joten junayksikkö ehtii viettää kaupallisen liikenteen 20-vuotissyntymäpäiviään vain muutamaa päivää ennen hylkäämistään.
Toiseksi vanhimman Pendolinon elinkaari jäi siten lyhyemmäksi kuin nuorimpien niin sanottujen Porkkana-junien elinkaari. Pendolinojen tapaan myös Porkkana-junat kärsivät aikoinaan pahoista teknisistä ongelmista, eikä niitä saatu koskaan toimimaan kyllin luotettavasti.
VRLeaks 